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Ajuste de las curvas de motor y paso
El mando del gas y del paso colectivo se efectúa por servos
independientes, aunque funcionan en paralelo (excepto en
la fase de autorrotación) con el stick del gas / paso. Esta
mezcla se hace automáticamente de la forma adecuada en
el programa de helicóptero.
En principio, el trim del control de la función 1 solamente
afecta al servo del motor en los programas de los emisores
mz-18 HoTT y mz-24 HoTT.
El proceso de ajuste del gas y el paso colectivo, es decir, el
tuning fino de la potencia del motor en función del paso de
las palas, es el aspecto más importante en el ajuste de
cualquier helicóptero. El software de los emisores mz-18
HoTT y mz-24 HoTT permite un reglaje por separado de las
curvas del gas, paso y compensación de la cola.
Estas curvas pueden definirse utilizando un máximo de
siete puntos de soporte, no obstante, menos puntos son
generalmente suficientes. Es aconsejable empezar con una
curva de 3 puntos. Esto implica valores independientes
para el punto intermedio y otros puntos de soporte
(opcionales), y los dos puntos extremos "L" (bajo) y "H"
(alto) del stick del motor / paso colectivo: juntos, definirán
nuestra curva de mando.
No obstante, antes del ajuste del mando del gas y del paso,
es importante ajustar mecánicamente los reenvíos de
mando de todos los servos cuidadosamente, según las
instrucciones de montaje del helicóptero.
Nota:
En vuelo estacionario el stick del mando del
gas / paso debe estar siempre en la posición
intermedia. En casos especiales, por ejemplo
para el vuelo de "3D", pueden programarse
otros puntos para el vuelo estacionario. Por ejemplo, un
punto para el vuelo normal por encima del punto intermedio
y un punto por debajo del punto intermedio para el vuelo
invertido.
Ajuste del relentí y de la curva del motor
Nota:
Dado que los sistemas de propulsión eléctrica,
por su naturaleza, no necesitan ajuste del
ralentí, no es necesario hacer este reglaje.
No obstante, el ajuste fino de las curvas del
motor y del paso colectivo se debe llevar a cabo como se
describe aquí, de la misma manera que para los modelos
con motor de glow.
El ajuste del ralentí, descrito detalladamente en la página
94, se hace siempre con el throttle limiter cerrado –
normalmente con el trim de la función CH1, y solamente en
casos particulares se puede utilizar también el límite del
gas. La programación correspondiente al valor del punto de
referencia "L" de la curva del gas define la reducción de la
velocidad de rotación del motor, pero sin afectar al ajuste
del estacionario.
Podemos utilizar por ejemplo la programación de los Quick
Link para memorizar diferentes curvas de gas. Podemos
pues tener una velocidad de rotación elevada, por debajo
del punto de Estacionario, por ejemplo para las
aproximaciones rápidas con el paso reducido al mínimo, y
en acrobacia.
El gráfico muestra una curva con una
pequeña modificación de la abertura
del carburador por debajo del punto
de vuelo estacionario cuando el stick
está en el medio
Pueden por lo tanto memorizarse diferentes curvas de gas,
específicas para cada fase de vuelo, para tener siempre
una configuración óptima, ya sea en estacionario o en vuelo
acrobático:
Una velocidad de rotación baja, con reacciones suaves y
bajo ruido para el estacionario.
Una velocidad de rotación del rotor más elevada para la
acrobacia, en la máxima potencia del motor. En este caso
será necesario adaptar la curva de gas para el vuelo
estacionario.
183
Ajustes básicos
Aunque los emisores mz-18 HoTT y mz-24 HoTT nos
permiten hacer electrónicamente múltiples ajustes de las
curvas del gas y el paso, deberemos ajustar primero todos
los reenvíos mecánicos de mando según el manual
suministrado por el fabricante del helicóptero. Si no
estamos
seguros
de
cómo
hacerlo,
encontraremos pilotos de helicóptero en nuestro club que
nos ayudarán en estos primeros ajustes.
El mando de gas debe estar ajustado de tal manera que
cuando el stick esté en la posición de máximo gas el
carburador debe estar completamente abierto y el paso al
máximo, o el variador de velocidad a la máxima potencia en
el caso de modelos eléctricos. Cuando el throttle limiter está
en la posición de ralentí, el trim del C1 debe poder cerrar
completamente el carburador, sin que el servo llegue a
bloquearse por exceso de carrera. Con un helicóptero
eléctrico el motor debe pararse fiablemente cuando se
cierra el throttle limiter.
Efectuar estos reglajes con gran cuidado, ajustando
correctamente el reenvío de mando, y si es necesario
modificar el punto de ataque en el palonier del servo.
Solamente después de haber hecho este ajuste mecánico
podemos
"afinar"
el
ajuste
del
electrónicamente.
NOTA:
Leer todo lo que podamos sobre motores y
helicópteros, para tener siempre en cuenta los
riesgos que se corren manipulando y
poniendo en marcha los helicópteros y sus
motores, antes de hacerlo por primera vez.
Con estos ajustes básicos y siguiendo las instrucciones de
puesta en marcha del motor, este debe poder ponerse en
marcha, y podremos ajustar el ralentí con el trim del mando
del gas / paso. La posición de ralentí, la que hemos
memorizado, se muestra en la pantalla inicial con una línea
transversal cerca del indicador de la posición del trim C1.
seguramente
servo
del
gas
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