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G EO M ET R I AS
• Junto con los neumáticos y los lastres las geometrias de las ruedas son el trecer grupo de ajustes a tener en
cuenta para conseguir un comportamiento óptimo del Contrast Neo. Por orden de importancia de mayor a menor
las ordenaremos de la siguiente manera: Convergencia trasera, caster delantero, divergencia delantera, caida
trasera y caida delantera.
• La convergencia trasera regula gran parte de la estabilidad del tren trasero. A mayor convergencia mayor
agarre trasero. En el Contrast Neo este ajuste tambien va en relación a la posición de los lastres. La cantidad de
convergencia recomendada en cada ruedas es de 2,5º a 3º en condiciones de mucho agarre y de 3º a 4º en pistas
deslizantes y/o dias frios.
• El caster delantero regula la cantidad de superficie de neumático que toca al suelo cuando se giran las ruedas
delanteras, por lo tanto controla el agarre del tren delantero al girar. A mayor ángulo de caster hay menos superficie
de goma en contacto con la pista y por lo tanto el coche gira menos. En caso contrario un pequeño ángulo de caster
crea una dirección muy nerviosa y sensible que puede desestabilizar el tren trasero. Este ajuste depende mucho
del agarre de la pista, de la estabilidad del tren tasero y de los neumáticos utilizados en el tren delantero. Cuanto
más estable sea el tren trasero del coche menor ángulo de caster podremos utilizar mejorando la agilidad de la
dirección y la velocidad en curva. Es recomendable iniciar las pruebas con un ángulo de caster grande (trapecio su-
perior delantero hacia atrás) e irlo disminuyendo a medida que necesitamos más dirección. En ciertas pistas puede
ser recomendable usar diferentes ajustes de caster en el lado derecho y en el izquierdo para adaptar la respuesta
de la dirección del coche a los diferentes radios de las curvas.
• Contrariamente a las ruedas traseras, las ruedas delanteras de un 1:5 requieren una cierta divergencia para
crear un coche estable y fácil de conducir. Con esta divergencia conseguimos una dirección dócil a alta velocidad
y facilitamos la conducción en curvas rápidas a la vez que mejoramos la entrada en curvas lentas. Un exceso de
divergencia representa un gran freno en la recta y aumenta el desgaste de las ruedas delanteras. El ajuste adecua-
do está entre 1,5º y 3º en cada rueda delantera.
• Los ajustes de caida, tanto delantera como trasera, tienen el objetivo de dar la inclinación necesaria a la rueda
para que en plena curva, con todas las inclinaciones y flexiones existentes, esté en contacto con el suelo la mayor
superficie posible de neumático. En el tren delantero la caida acostumbra a ser de 0º con posibilidad de usar 0,5º
positivos o negativos dependiendo de la agilidad que busquemos en el tren delantero. En el tren trasero la caida
tiene algo más de importancia sobre todo por que también afecta a la capacidad de tracción del coche. Dependien-
do de la pista y la temperatura ambiental los ajustes de caida trasera varian entre -1º y -2,5º
S US P EN SION ES Y EST AB IL IZ ADO R AS
• El bajo peso del Contrast Neo también afecta al ajuste de los muelles e hidráulico de los amortiguadores, por que
permite utilizar ajustes más blandos que mejoran la tracción y el agarre en condiciones de baja adherencia.
• En el catálogo de opciones de Contrast hay diferentes muelles y aceites de silicona de dureza escalonada que te
permitirán ajustar la dureza de suspensión según tus gustos y en la sección "SET UPS" de este manual te propo-
nemos la serie de combinaciones que utilizan nuestros mejores pilotos oficiales.
• Nuestros muelles de suspensión han sido diseñados especialmente para rodar con el coche a muy poca distancia
del suelo (entre 8 y 10 mm) manteniendo una respuesta blanda en los 4 primeros milímetros de recorrido, incre-
mentando la resistencia rápidamente en los siguientes 4 mm de recorrido para evitar que el coche toque al suelo
sin necesidad de utilizar topes o limitadores de suspensión.
• Utiliza siempre aceites de silicona de alta calidad Contrast para los amortiguadores. Un aceite de baja calidad
pierde densidad rápidamente al incrementarse su temperatura por el trabajo que realiza y empeora terriblemente
el comportamiento del coche.
• Recuerda que el hidráulico de un amortiguador va siempre relacionado con una cierta tensión de muelle por lo
tanto si realizas un cambio drástico de dureza en los muelles también tendrás que variar la densidad del hidráuli-
co.
• Las estabilizadoras son una pieza básica en el comportamiento final del coche. De ellas depende en gran parte la
capacidad de tracción del coche, la agilidad en curvas lentas y la facilidad de conducción a alta velocidad.
• En líneas generales el Contrast Neo necesita una estabilizadora dura o muy dura delante combinada con una
estabilizadora media detrás.
• Con una estabilizadora delantera blanda el coche cogerà mucha inclinación en las curvas y aumentará la adhe-
rencia de las ruedas delanteras. Esto puede ser beneficioso en ciertas pistas ya que aumenta considerablemente la
agilidad del tren delantero pero a cambio tambien podemos perder estabilidad en el tren trasero en curvas rápidas
y perder capacidad de tracción a causa de la excesiva inclinación del coche.
• Si ablandamos la estabilizadora trasera mejoraremos un poco la tracción del coche y el agarre del tren trasero
pero también tendrá reacciones más imprevistas y notaremos el coche muy blando y con facilidad a inclinarse.
• Endureciendo la barra delantera el coche se volverá más fácil de conducir en zonas rápidas y mejorará de forma
importante su tracción aunque al entrar en curvas lentas podremos sufrir algo de subviraje.
• Endureciendo la barra trasera (más dura cuanta mayor adherencia tenga la pista) perderemos algo de agarre
general de ese tren pero mejorará la facilidad de conducción al tener reacciones más previsibles. Puede ser que
disminuya un poco la capacidad de tracción pero quedará solucionado por la mayor adherencia de la pista.
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