REVELL Douglas DC-7C Manual De Instrucciones

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04242-0389
Douglas DC-7C
Die Douglas DC-7C „Seven Seas" war zusammen mit der Lockheed L-1649 Super Star
Constellation die letzte Serienfertigung von Airlinern mit Kolbenmotoren. Sie sollte die
Anforderungen der Pan American erfüllen, die nach einem Airliner suchten der Nonstop auf
der Transatlantik-Strecke in beiden Richtungen eingesetzt werden konnte – auch dann wenn
starker Gegenwind dies bei allen anderen Typen unmöglich machte. Bei 62 Passagieren und
einer maximalen Reíchweite von 9.076 km war die DC-7C für diese Aufgabe bestens gerüstet.
Als sie am 20. Dezember 1955 zu ihrem Erstflug startete, war jedoch bereits klar das sie als eine
Übergangslösung nur eine kleine Rolle spielen würde, denn zu diesem Zeitpunkt war der erste
Jet-Airliner, die deHavilland Comet in den Farben der BOAC bereits auf einem 30.000 Meilen
– Flug rund um die Erde, um ihre Fähigkeiten zu demonstrieren. Die DC-7C basierte auf der
DC-7B, unterschied sich aber in einigen wesentlichen Punkten. Gegenüber der B erhielt sie eine
Rumpfverlängerung vor der Tragfläche von 1.016 m, auf nunmehr 34.214 m. Gleichzeitig
wurde die Spannweite auf 38,86 m vergrößert indem man das Tragflächenmittelstück um 3,48
m vergrößerte. Die Form und Größe der äußeren Tragflächen blieb mit denen der DC-7B iden-
tisch. Mit der Verbreiterung des Tragflächenmittelstücks entstand zusätzlicher Platz für
Treibstoff, da die Motoren an gleicher Stelle wie bei der B verblieben. Die maximale
Treibstoffmenge betrug nun 29.617 Liter. Für einen aerodynamischen Ausgleich erhielt das
Seitenleitwerk eine neue Form und wurde um 0,609 m in der Höhe vergrößert. Die neuen
Wright R-3350-18EA1 Turbo-Compound Motoren mit ihren charakteristischen Vier-Blatt-
Propellern von 4.267 m Durchmesser erreichten eine Leistung von je 3.400 PS. Als
Standardeinrichtung erhielt die DC-7C im Bug ein Wetterradar. All diese Umbauten führten zu
einer Erhöhung des maximalen Startgewichts auf 64.865 kg. Da zur damaligen Zeit noch
wesentlich mehr Passgiere die First-Class buchten wurde bei Pan American die maximale
Passagierzahl von 105 auf 62 Passagiere reduziert. Die wichtigsten Käufer der DC-7C waren
Pan American mit 25 Maschinen, KLM mit 15, SAS mit 14, Northwest mit 10 und Sabena mit
10 Exemplaren. Auf Grund ihrer Reichweite konnte die SAS zum ersten Mal am 24. Februar
1957 eine Flugverbindung „über den Nordpol" von Kopenhagen nach Tokio in knapp 30
Stunden einrichten. Die KLM startete schließlich am 1. November mit einer bisher nicht mög-
lichen Route Amsterdam-Anchorage-Tokio-Biak. Die erste für die Pan American gebaute DC-
7C war die N731PA „Clipper Bald Eagle, sie wurde jedoch erst am 5. November 1956 ausge-
liefert, da sie bei Douglas noch einige Zeit für die Flugerprobung verwendet wurde. Diese DC-
7C kann aus dem Revell-Bausatz gebaut werden – ebenso wie eine weitere Maschine (DC-7C
der Südflug – später bei Condor) die wie viele andere DC-7C mit der Einführung der Boeing
707 und Douglas DC-8 von den ursprünglichen Airlines verkauft wurden. Von den insgesamt
121 gebauten DC-7C wurden durch die Jet-Konkurrenz, auch bereits 1958 zahlreiche
Maschinen zu Frachtern umgebaut – darunter auch 13 Maschinen der Pan Am, die nach dem
dreimonatigen 350.000 Dollar-Umbau in DC-7CF umbenannt wurden. Auch der „Clipper Bald
Eagle" gehörte 1959 zu diesen Flugzeugen. Nur wenige „Seven Seas" haben bis heute über-
lebt.
Technische Daten:
Spannweite 38,86 m
Länge 34.214 m
Höhe 9,70 m
Triebwerke 4 x Wright R-3350-18EA1
18-Zylinder-Sternmotor
Leistung 3.400 PS
Treibstoffvorrat max. 29.617 l
Startgewicht max. 64.865 kg
Leergewicht 33.005 kg
Landegewicht max. 49.442 kg
Nutzlast max. 9.760 kg
Passagiere 62 – 105 Passagiere
Frachtkapazität 6.096 kg
Geschwindigkeit max. 613 km/h in 7.217 m
Reisegeschwindigkeit max. 563 km/h in 7.644 m
Anfluggeschwindigkeit 210 km/h
Startstrecke bis 16 m Höhe 1.950 m
Reichweite mit max Zuladung 7.409 km (ohne Reserven)
Reichweite mit max Treibstoff 9.076 km (ohne Reserven)
Douglas DC-7C
 2005 BY REVELL GmbH & CO. KG
Douglas DC-7C
The Douglas DC-7C "Seven Seas", together with the Lockheed L-1649 Super Star Constellation,
was the last airliner with piston engines to be produced in series. It was designed to meet the
requirements of Pan American for an airliner that could be used non-stop on transatlantic rou-
tes in both directions – even when heavy head winds made this impossible for all other types.
With 62 passengers and a maximum range of 9,076 km, the DC-7C was best equipped for this
task. When, on 20 th December 1955, it took off on its maiden flight, it was already clear that
it would only play a minor role as a provisional solution, as even then the first jet airliner, the
De Havilland Comet, in the BOAC colours, was already demonstrating its capabilities on a
30,000 mile flight round the earth. The DC-7C, based on the DC-7B, however differed in some
essential points. Compared to the B, its fuselage had been stretched forward of the wings by
1,016 m to 34,214 m. At the same time the wing span was increased to 38.86 m and the wings
were enlarged with a 3.48 m centre piece. The external shape and size of the wings remained
identical to those of the DC-7B. However, the expansion of the centre section of the wing
gave it additional space for fuel tanks, as the engines remained in the same place as on the B.
The maximum quantity of fuel carried was now 29,617 litres. To achieve an aerodynamic balan-
ce, the rudder units were given a new shape and made 0.609 m higher. The new Wright R-
3350-18EA1 Turbo-Compound engines with their characteristic four-blade propellers with a
diameter of 4,267 m achieved an output of 3,400 hp each. The DC-7C received weather radar
in the nose as standard. All these features increased the maximum take-off weight to 64,865
kg. As at that time many more passengers booked first class, the maximum number of pas-
sengers was reduced from 105 to 62 by Pan American. The most important customers for the
DC-7C were Pan American with 25, KLM with 15, SAS with 14, Northwest with 10 and Sabena
with 10. The increased range enabled SAS to fly over the North Pole on the route from
Copenhagen to Tokyo in just 30 hours on 24 th February 1957. On lst November KLM finally
initiated an Amsterdam – Anchorage – Tokyo – Biak route which had previously not been pos-
sible. The first DC-7C built for Pan American was the N7631PA "Clipper Bald Eagle", however
it was not delivered until 5 th November 1956 as Douglas needed more time for test flights.
This DC-7C can be built with the Revell model kit, as well as one other: „DC-7C Südflug - later
Condor" which, like many other DC-7Cs were sold off by the original airlines when the Boeing
707 and the Douglas DC-8 were introduced. Already by 1958, many of the total 121 DC-7Cs
built had been converted to carry freight due to the jet competition – including 13 Pan Am
machines that were designated the DC-7CF after a 350,000 dollar refit that took three
months. The "Clipper Bald Eagle" was among these in 1959. Very few of the "Seven Seas" are
still in existence.
Technical data:
Wing span
Length
Height
Engines
Output
Max. fuel capacity
Max. take-off weight
Weight empty
Max. landing weight
Max. payload
Passengers
Freight capacity
Max. speed
Max. cruising speed
Approach speed
Take-off distance to 16 m
Range with max. payload
Range with max. fuel
PRINTED IN GERMANY
38.86 m
34,214 m
9.70 m
4 x Wright R-3350-18EA1 18 cylinder radials
3,400 hp
29,617 litres
64,865 kg
33,005 kg
49,442 kg
9,760 kg
62 – 105
6,096 kg
613 km/h at 7,217 m
563 km/h at 7644 m
210 km/h
1,950 m
7,409 m (without auxiliary tanks)
9,076 m (without auxiliary tanks)