Minitrix 16801 Manual Del Usuario página 5

Information about the prototype
The concept of the V 80 came about as a joint development of
the railroad's central office in Munich and the industry: a die-
sel locomotive with trucks with a high-mounted center cab.
The complete heating plant was under the shorter nose, and
under the longer one was the motor, cooling equipment, and
fuel tank. The gearbox was in the middle of the locomotive
under the cab. The trucks, frame, and body were completely
welded. Initially, two 800 horsepower units from Daimler-Benz
or from MAN as well as a 1,000 horsepower unit from May-
bach were available as motors. Five each of the V 80
were delivered in 1951/52 from Maffei and MaK. They were
extensively tested as innovative pioneers of a new generation
of locomotives and naturally, they also had to undergo various
improvements. Important changes were the replacement of
the original heating boiler by a vapor-heating unit and the
replacement of the original motors by the MTU type
MB 12V 493 with 1,100 horsepower output.
After unsatisfactory testing in switching work the locomo-
tives were used in commuter service in the greater Frankfurt
and Nürnberg areas, often even with shuttle trains. The
operating experience soon showed that the V 80 could
not to be used as a universal unit. It performance was not
enough for passenger train service and in switching opera-
tions it proved to be cumbersome and expensive. Starting
in the fall of 1963, all of the V 80 units were stationed at
Bamberg, where they were used in almost all of the services
on the main lines and branch lines there. The locomotives
designated starting in 1968 as the class 280 in the computer
numbering system were retired as a splinter class between
1976 and 1978.
Informations concernant le modèle réel
C'est grâce à une étude commune de l'office central des che-
mins de fer de Munich (Eisenbahn-Zentralamt München ) et de
l'industrie que le concept de la V 80 vit le jour : une locomotive
diesel à bogies avec poste de conduite central rehaussé. Sous
le capot court était logée l'intégralité du dispositif de chauffage,
sous le plus long, le moteur, le dispositif de refroidissement
et le réservoir de carburant. La transmission était située au
milieu du véhicule, sous la cabine de conduite. Bogies, châssis
et superstructure étaient intégralement soudés. Les premiers
moteurs étaient deux agrégats de 800 ch de Daimler-Benz resp.
de MAN ainsi qu'une machine de 1000 ch de Maybach. Cinq V 80
furent respectivement livrées par Maffei et MaK en 1951/52. En
tant que pionnières d'une nouvelle génération de locomotives,
elles furent abondamment testées et firent naturellement aussi
l'objet de diverses améliorations. Des modifications importantes
furent l'échange de la chaudière d'origine contre un agrégat
Vapor-Heating et le remplacement des moteurs d'origine par le
type MTU MB 12V 493 d'une puissance de 1100 ch.
A un essai non satisfaisant dans le service de manœuvre suivit
une utilisation dans le trafic local des agglomérations de Fran-
cfort et de Nuremberg, souvent même en tête de rames réver-
sibles. Les expériences d'exploitation montrèrent bientôt que
la V 80 ne pouvait pas être utilisée comme machine universelle.
Pour le service de trains voyageurs sur les lignes principales,
sa puissance était insuffisante et pour le service de manœuvre,
elle s'était avérée trop peu maniable et trop coûteuse. A partir
de l'automne 1963, toutes les V80 furent affectées au dépôt
de Bambergue, où elles furent utilisées dans presque tous les
services sur les lignes principales et secondaires locales. Les
locomotives, réimmatriculées à partir de 1968 dans la série 280
pour le nouveau système informatique, furent réformées en tant
que toute petite série entre 1976 et 1978.
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