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DISTRIBUCIÓN MAL CALADA
Si la distribución del motor está fuera del calado normal, no se realiza una combustión
correcta ya que el control de llenado de cámaras no es uniforme y por lo tanto existe una irregularidad
en la combustión, apreciándose un aumento considerable del oxígeno que no se puede reducir ni
aumentando el régimen del motor.
Si el vehículo está equipado con bomba de insuflación de aire en el escape, se debe
desconectar para hacer esta prueba.
TOMA DE AIRE EN ADMISIÓN
CARBURACIÓN:
Si el motor tiene en la admisión una toma de aire, el resultado de mezcla es pobre.
Si el vehículo está equipado con carburador, una toma de aire por debajo del carburador hace
que cambie la diferencia de presión existente entre los extremos del carburador y como consecuencia
una pérdida de vacío por el carburador, que no "arrastrará" la gasolina necesaria calculada para el
buen funcionamiento del motor la mezcla sería pobre.
INYECCIÓN:
En los sistema de inyección gestionados por caudalímetros, si existe una toma de aire
posterior al caudalímetro, este informará al calculador de un paso de aire inferior al necesario y la
gestión electrónica, recorta el tiempo de inyección para compensar en la relación de aire/gasolina. En
estos sistema la mezcla recortada hace que la combustión general sea excesivamente pobre.
No es tanto el problema cuando se utiliza sensores de presión absoluta, ya que cuando
tenemos una toma de aire en el colector de admisión o en un cilindro, la depresión de motor se
mantiene y lo único que cambia es el caudal de aire que no se mide y el motor simplemente aumenta
de revoluciones como si se acelerase al aumentar el paso de aire a las cámaras de combustión.
CATALIZADO:
En los sistemas catalizados, la sonda lambda colocada en el escape controla la cantidad de
oxígeno que existe, para realizar la corrección a través de la central de inyección cuando se produce
una toma de aire, si esta es pequeña, el propio sistema es capaz de gestionar este fallo compensándolo
con un aumento de gasolina, aumentando el tiempo de inyección, de tal manera que este fallo pasaría
desapercibido, ya que el resultado final es una mezcla de aire y gasolina correcta. Solamente cuando
el sistema detecta un exceso de oxígeno, entra en una fase de emergencia (fase degradada), a la vez
que envía una señal informativa que indica que ha llegado al nivel máximo de corrección.
Cuando la toma de aire es de admisión se identifica por la diferencia existente entre la medida
de CO y CO corr. que es inferior a 0.5%. A diferencia de la toma de aire de escape, a medida que
aceleramos continuamos teniendo el valor de O2 alto, ya que la toma de aire es constante y no
depende de las revoluciones.
Consecuencia, cuando la diferencia entre CO y CO corr. es pequeña, la toma de aire es de
admisión y si es grande de escape.
El autodiagnóstico de las centrales de inyección suele ser diferente en cada sistema de motor,
ya que mientras en unas nos indica el límite máximo de corrección de CO, en otras simplemente
informa de valores de lambda extremos, donde para determinar si el problema es de la sonda lambda
que esta defectuosa, o bien existe un problema de exceso de oxígeno, nos obliga a realizar una serie
de operaciones de control en el vehículo.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
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