Tabla de contenido
Publicidad
Informations concernant la locomotive réelle
Pour le trafic à grande vitesse entre Paris, l'est de la France
(Strasbourg) et le sud de l'Allemagne, la SNCF fit l'acquisition
du TGV Est (ou TGV POS pour les allemands). Le préalable es-
sentiel au TGV Est était la construction d'une nouvelle ligne à
grande vitesse, censée améliorer la liaison entre Strasbourg
et Paris. Un trajet de quatre heures était tout simplement de-
venu inacceptable si l'on voulait concurrencer le trafic rou-
tier. La nouvelle ligne, avec une vitesse maximale autorisée
de 350 km/h était censée faire au moins 430 km et établir des
embranchements vers Nancy, Reims, Luxembourg et Bâle. Les
véhicules du TGV Est devaient circuler à 350 km/h. Le 9 mai
2000, la DB AG et la SNCF étaient convenus d'une unification
en termes de véhicules, itinéraires et signaux transfrontaliers.
Le délai trop court et quelques divergences rendirent impos-
sible la conception d'un train à grande vitesse commun. A dé-
faut, on s'orienta vers une exploitation mixte d'ICE et de TGV.
Les deux trains devraient donc effectuer un grand nombre de
marches d'essai dans leur pays voisin respectif afin d'obtenir
l'autorisation d'exploitation.
Le TGV 4402 représente une particularité : le 3 avril 2007, la
rame V 150, composée de deux automotrices et de trois voi-
tures centrales modifiées, établit sur la LGV Est un nouveau
record de vitesse mondial incroyable pour les véhicules sur
rails : en l'espace de 13 minutes l'unité monte jusqu'à
574, 8 km/h ! Les deux automotrices ont gardé leur voyante
étiquette du record indiquant de façon bien voyante la vitesse
atteinte ; on peut même parfois les apercevoir dans la région
de la Souabe.
All manuals and user guides at all-guides.com
Informatie van het voorbeeld
Voor het hogesnelheidsverkeer tussen Parijs, Oost-Frankrijk
(Strassburg) en Zuid-Duitsland schafte de Franse spoorweg-
maatschappij SNCF de „Train à Grande Vitesse Parijs- Oost-
Frankrijk – Zuid-Duitsland' (TGV POS) aan. Kernstuk van de
TGV POS is aanvankelijk de nieuwbouw van de hogesnel-
heidslijn, die Straatsburg beter met Parijs verbinden moet.
Een reistijd van vier uur was gewoon niet meer doenlijk,
als men een concurrent voor het individuele verkeer wilde
zijn. Het nieuwe traject zou met een maximumsnelheid van
350 km/h bereden worden en goed 430 km lang zijn, en aan-
sluitingen naar Nancy, Reims, Luxemburg en Basel vormen.
De voertuigen van de TGV Est moesten met 350 km/h rijden.
Op 9 mei 2000 spraken de DB AG en de SNCF een uniformiteit
betreffende grensoverschrijdende voertuigen, rijwegen en
seinen af. Door het krappe tijdplan en enkele onbepaaldhe-
den was er geen gemeenschappelijke hogesnelheidstrein.
In plaats daarvan zou een gemengd bedrijf van ICE en TGV
plaatsvinden. Beide treinen moesten dan in het buurland
een heleboel testritten doorlopen om een bedrijfstoelating
te krijgen.
Een bijzonderheid is de TGV 4402. Zijn locomotieven stelden
met drie gemodificeerde middenrijtuigen als wereldrecord-
trein V 150 op de middag van 3 april 2007 op de LGV Est een
nieuw, ongelooflijk snelheidswereldrecord voor railvoertui-
gen op. In 13 minuten trok de eenheid tot 574,8 km/h op. De
beide locomotieven hebben hun opvallende wereldrecord-
outfit behouden, tonen in het oog springend de bereikte snel-
heid en zijn af en toe zelfs in de Schwäbische ruimte te zien.
5
Publicidad
Tabla de contenido
