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Informations concernant la locomotive réele
Les essais réalisés avec les locomotives test de la série
E 10 (BR E 10) furent concluants et menèrent ainsi à la
construction des locomotives pour trains rapides de la
série E10.1, l'un des 4 types de locomotives électriques du
programme de construction de la Deutsche Bundesbahn en
1956. Krauss-Maffei et Siemens étaient alors les principales
firmes impliquées dans la construction de ces locomoti-
ves. Pour la transmission, on opta pour le système SSW à
silent blocs, perfectionnement de l'entraînement à ressorts
hélicoïdaux de la série E18. Outre le frein traditionnel à air
comprimé, le freinage de la loco était assuré par un frein
rhéostatique électrique. Avec une puissance de 3700 kW,
cette machine atteignait une vitesse maximale de 150 km/h.
A partir du numéro d'immatriculation E 10 288, l'aspect
des locomotives fut modifié. Une superstructure aéro-
dynamique, des tampons carénés, une jupe sous les
tampons ainsi que sur les côtés latéraux en étaient les
principales caractéristiques. En outre, certaines de ces lo-
comotives, désormais immatriculées dans la série E 10.3,
reçurent à partir de 1962 la livrée du nouveau « Rheingold
». C'est également pour ce dernier que la nouvelle forme
de superstructure avec son « pli caractéristique » avait été
conçue. C'est ainsi que les machines de la série E 10.3,
avec une vitesse maximale de 160 km/h, furent utilisées
pour la traction des trains rapides les plus célèbres
d'Allemagne. Dans les années 60, la livrée de ces machi-
nes connut quelques variantes avec différents tons de
gris dans la partie inférieure de la caisse et des surfaces
contrastantes sur les faces frontales pour une meilleure
visibilité en cas de luminosité insuffisante.
Informatie van het voorbeeld
De testen met de proeflocomotief van de serie BR E 10
verliepen voorspoedig en leiden tot het bouwen van de
sneltreinlocomotieven van de serie BR E 10.1. Dit is één
van de vier E-loc types van het nieuwbouwprogramma
dat bij de Deutschen Bundesbahn in1956 van start ging.
Aan de bouw van deze locomotieven namen voorname-
lijk de firma's Krauss-Maffei en Siemens deel. Voor de
overbrenging werd de SSW-rubberring veeraandrijving,
een doorontwikkeling van de zgn. Federtopf-aandrijving
van de BR E 18, ingebouwd. Voor het afremmen van de
loc kwam er naast de gebruikelijke luchtdrukrem een
elektrische weerstandsrem. Met een vermogen van 3700
kW bereikte de loc een maximumsnelheid van 150 km/h.
Vanaf het bedrijfsnummer E 10 288 veranderde het uiterlijk
van de locomotieven. Een aërodynamische loc opbouw,
beklede buffers, een afdekking onder de bufferbalk en een
geheel doorlopend jaloezie aan beide zijden zijn enkele
van de meest in het oog springende kenmerken. Daarnaast
werden enkele van deze locomotieven op dat moment als
BR E 10.3 genummerd, en vanaf 1962 in de kleuren van
de nieuwe "Rheingold" gespoten. Voor deze locs was ook
de nieuwe vorm van de loc opbouw ontwikkeld die al snel
"Bügelfalte" (strijkijzervouw) genoemd werd. Zo kwam
de E 10.3 als trekkracht, met een maximumsnelheid van
160 km/h, voor Duitslands beroemdste sneltrein voor de
lange afstand. In de jaren zestig werden de locs in enkele
kleurvarianten gespoten met verschillende grijstinten in de
onderbouw van de loc en contrastvlakken op de fronten
om een betere herkenning te garanderen bij slecht zicht.
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