Kohler 7500 Serie Manual De Servicio página 34

SISTEMA EFI
El propósito de detectar la temperatura del aire es ayudar a la
ECU a calcular la densidad del aire. Cuanto mayor llega a ser
la temperatura del aire, menos denso se vuelve este. Cuando
el aire se vuelve menos denso, la ECU sabe que necesita
reducir el fl ujo de combustible para obtener la proporción
correcta de aire/combustible. Si no se alterase la proporción de
combustible, el motor se enriquecería, posiblemente perdiendo
potencia y consumiendo más combustible.
La verifi cación de presión absoluta del colector proporciona
información inmediata de la presión del colector a la ECU.
El sensor de TMAP mide la diferencia de presión entre la
atmósfera exterior y el nivel de vacío dentro del colector de
admisión y controla la presión en el colector como medio
primario de detección de carga. Los datos se utilizan para
calcular la densidad del aire y determinar el caudal de
aire másico, lo cual determina a su vez el suministro de
combustible ideal. El TMAP también almacena la lectura de la
presión barométrica instantánea cuando la llave se gira en la
posición ON.
El sensor de oxígeno funciona como una pequeña batería,
generando una señal de tensión enviada a la ECU y basada
en la diferencia de contenido de oxígeno entre los gases
de escape y el aire ambiente o una corriente de referencia
eléctrica generada.
La punta del sensor, que se introduce en los gases de escape,
está hueca. La parte exterior de la punta está rodeada por los
gases de escape, mientras que la parte interior está expuesta
al aire ambiente o una corriente de tensión de referencia.
Cuando la concentración de oxígeno en un lado de la punta es
distinta a la del otro lado, se genera una señal de tensión de
hasta 1,0 voltios que se envía a la ECU. La señal de tensión
indica a la ECU si el motor se está apartando de la mezcla
ideal de combustible y la ECU ajusta entonces el impulso del
inyector.
El sensor de oxígeno funciona después de calentarse hasta
un mínimo de 400 °C (752 °F). Un calentador en el interior
del sensor calienta el electrodo hasta la temperatura óptima
en unos 10 segundos. El sensor de oxígeno recibe la masa
a través del cable, eliminando la necesidad de una conexión
a masa propiamente dicha a través del silenciador. Si los
problemas indican un defecto en el sensor de oxígeno,
compruebe todas las conexiones y el haz de cables. El sensor
de oxígeno también puede estar contaminado por combustible
con plomo, ciertos compuestos de silicona RTV o de otro tipo,
limpiadores de inyectores de combustible, etc. Utilice sólo
productos indicados como Seguros para sensores de O2.
Los inyectores de combustible van montados en el colector
de admisión, y la tubería de combustible de alta presión va
conectada a ellos en el extremo superior. Unas juntas tóricas
reemplazables en ambos extremos del inyector evitan las
fugas de combustible al exterior y lo aíslan del calor y la
vibración. Una pinza especial une cada inyector a la tubería
de combustible de alta presión y lo mantiene sujeto. Las juntas
tóricas y la pinza de retención deben cambiarse cada vez que
se separe el inyector de combustible de su posición normal de
montaje.
Cuando el interruptor de llave está accionado, el módulo de la
bomba de combustible presurizará la tubería de combustible
de alta presión a 39 psi y habrá tensión en el inyector. En
el instante adecuado, la ECU completa el circuito de masa,
activando el inyector. La aguja de la válvula del inyector se
abre electromagnéticamente y la presión de la tubería de alta
presión empuja el combustible hacia el interior. La placa de
dirección en el extremo del inyector contiene una serie de
aberturas calibradas que dirigen el combustible al interior del
colector pulverizándolo en forma cónica.
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Los inyectores ofrecen un suministro de combustible
secuencial que se abre y se cierra una vez por cada dos
revoluciones del cigüeñal. La cantidad de combustible
inyectado es controlada por la ECU y está determinada por
el tiempo que se mantiene abierta la aguja de la válvula,
denominado también duración de inyección o anchura de
impulso. El tiempo que está abierto el inyector (milisegundos)
puede variar dependiendo de los requisitos de velocidad y
carga del motor.
Con el sistema EFI se utiliza un sistema de encendido de
batería de estado sólido de alta tensión. La ECU controla el
rendimiento y la sincronización del encendido a través del
control transistorizado de la corriente primaria transmitida
a las bobinas. En función de la información procedente
del sensor de posición del cigüeñal, la ECU determina el
punto de encendido correcto para la velocidad a la que está
funcionando el motor. En el instante adecuado, interrumpe
el fl ujo de corriente primaria en la bobina, provocando la
caída del campo de fl ujo electromagnético. La caída del fl ujo
induce una alta tensión instantánea en el circuito secundario
de la bobina lo bastante fuerte para superar la separación
en la bujía. Cada bobina se enciende una vez cada dos
revoluciones.
Estos motores EFI están equipados con un sistema de
carga de 15 amperios para permitir las demandas eléctricas
combinadas del sistema de encendido y de la aplicación
específi ca. En la sección Sistema eléctrico se ofrece
información sobre la localización de averías del sistema de
carga.
Un módulo eléctrico de la bomba de combustible y una
bomba de elevación se utilizan para transferir combustible
en el sistema EFI. La acción de bombeo dentro de la bomba
de elevación se crea por la oscilación de presiones positivas
y negativas dentro del cárter a través de una manguera.
Unas válvulas de retención internas impiden el retroceso del
combustible a través de la bomba. El módulo de la bomba de
combustible recibe el combustible desde la bomba elevadora y
aumenta y regula la presión de los inyectores de combustible.
El módulo de la bomba de combustible ofrece una
salida mínima de 13,5 litros por hora y está regulado a
270 kilopascales (39 psi).
Cuando el interruptor de llave se pone en ON y se cumplen
todos los requisitos del interruptor de seguridad, la ECU
activa el módulo de la bomba de combustible durante unos
seis segundos (proceso de cebado), presurizando el sistema
para el arranque. Si el interruptor de llave no se pone en
seguida en la posición de arranque, si el motor no arranca o
si el motor se para con el interruptor de llave en ON (como en
el caso de accidente), la ECU apagará la bomba para evitar
que se siga suministrando combustible. En esta situación
la MIL se encenderá, pero volverá a apagarse después de
4 revoluciones de arranque si la función del sistema está bien.
Una vez en marcha el motor, la bomba de combustible se
mantiene encendida.
Los componentes de precisión en el módulo de la bomba de
combustible no se pueden reparar. NO intente abrir el módulo
de la bomba de combustible. Se produciría un deterioro de los
componentes que anularía la garantía. Dado que el módulo
de la bomba de combustible no se puede reparar, los motores
van equipados con un fi ltro de combustible EFI especial de
10 micras para evitar que entre contaminación en el módulo.
Si existen dos fi ltros en el sistema, el de antes de la bomba
elevadora será un fi ltro de tipo malla de 51-75 micras, y el de
después de la bomba de combustible elevadora será un fi ltro
de papel especial de 10 micras. Asegúrese de utilizar un fi ltro
de 10 micras aprobado.
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