Informations Supplémentaires; Remarques Générales; Problèmes Courants - Gunson GASTESTER G4125 Manual

6. Informations
supplémentaires
Remarques générales :
• Au cours de l'essai, vérifier l'absence d'accumulation d'eau au niveau du tuyau
d'échantillonnage d'échappement (à partir de la sonde) risquant de réduire le débit du gaz
d'échappement. Évacuer toute accumulation d'eau dès que ce problème est observé.
Si le tuyau transparent suit une pente continue de l'échappement à la pompe, la purge
automatique devrait fonctionner et évacuer l'eau du tuyau. Le fonctionnement de la pompe à
impulsion est généralement audible étant donné que les impulsions dans l'échappement font
vibrer le diaphragme interne. Si l'instrument cesse de répondre aux changements du mélange
ou si le bruit de la pompe à impulsion devient irrégulier, vérifier l'accumulation d'eau dans le
tuyau d'échantillonnage.
• Il est à noter que les moteurs qui ne sont pas équipés de convertisseurs catalytiques,
même s'ils sont en bon état général, vont indiquer une fluctuation du CO au ralenti sur une
certaine période de temps, généralement de 0,5 %. En tenant compte de cette fluctuation
et également des erreurs et de la dérive de l'instrument, l'utilisateur doit s'efforcer de régler
la mesure de CO moyenne au milieu de la plage établie par le constructeur, ou à une marge
raisonnable sous la limite légale prescrite.
• Il est possible de vérifier l'étalonnage de l'instrument à n'importe quel moment. Il suffit de
retirer la sonde d'échappement et d'attendre au moins dix minutes à l'air libre pour que le
gaz d'échappement s'échappe du collecteur. Si nécessaire, il est ensuite possible de régler
l'étalonnage à l'aide du bouton de contrôle d'étalonnage.
• Il est conseillé de vérifier périodiquement l'étalonnage de l'instrument au cours d'essais
particulièrement prolongés.
• Certains moteurs plus anciens ne vont pas toujours bien tourner au ralenti sur de longues
périodes. Le régime devient irrégulier et des ratés au niveau du moteur peuvent se produire.
Pour des essais prolongés sur de tels moteurs, il peut s'avérer nécessaire de purger
occasionnellement le moteur, en augmentant par exemple le régime jusqu'à 2 000 tr/min - 3
000 tr/min pendant 15 secondes. Ceci peut être effectué à n'importe quel moment au cours
des essais, mais il est nécessaire de retirer la sonde d'échappement au préalable.
• Pour les moteurs qui sont équipés d'un convertisseur catalytique et si le catalyseur est
en bon état de fonctionnement et qu'il a atteint sa pleine température, la mesure doit être
inférieure à 0,5 %. Si celle-ci est plus élevée, ceci signifie que le catalyseur n'a pas atteint
sa température de fonctionnement, qu'il est encrassé à l'intérieur, qu'il n'a pas correctement
fonctionné ou que le moteur tourne sur un mélange trop riche.
• Si le tuyau d'échappement est muni d'une admission courbée, il peut s'avérer nécessaire
de légèrement plier la sonde d'échappement en métal pour obtenir un meilleur raccord.
Éviter de cintrer le tuyau et de restreindre l'écoulement. Il est nécessaire d'insérer la sonde
d'échappement à fond pour obtenir des mesures précises.
• Utiliser uniquement une batterie automobile de 12 V en bon état comme source
d'alimentation. Une batterie défectueuse ou à plat sera incapable de fournir un courant
adéquat à l'instrument (le Gastester soutire environ 0,8 ampère), ce qui entraînera des erreurs
de fonctionnement et un étalonnage difficile.
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Q. La voiture ne fonctionne pas bien avec un mélange de ralenti correct.
R. Il s'agit d'un problème courant. Sur des véhicules plus anciens, la cause probable est un
système de carburant défectueux qui génère un mélange pauvre juste au-dessus du ralenti.
Nettoyer le gicleur de ralenti et le gicleur de purge d'air de ralenti sur les carburateurs à
starter fixe. Vérifier l'usure du pointeau/gicleur sur les carburateurs à starter variable (de plus
de 64 000 km). Des pièces de rechange sont disponibles pour ceux-ci. Vérifier le dispositif
d'enrichissement d'accélération.
Q. Il n'est pas possible d'obtenir le mélange correct/le réglage est toujours trop riche.
R. Nettoyer le gicleur de purge d'air de ralenti et le passage d'air sur les carburateurs à starter
fixe. Vérifier l'absence d'usure avancée du gicleur à pointeau sur les carburateurs à starter
variable. Vérifier que le niveau de carburant dans la chambre de flotteur n'est pas trop élevé.
Vérifier le dispositif de démarrage à froid.
Q. Le réglage est toujours trop pauvre.
R. Nettoyer le gicleur de ralenti sur les carburateurs à starter fixe. Vérifier que le pointeau
et le gicleur sont correctement branchés au dispositif de réglage et qu'ils répondent aux
ajustages. Vérifier que le pointeau n'est pas grippé sur les carburateurs à starter variable.
Vérifier l'absence de fuite d'air.
Q. Le moteur a des ratés ou est instable au ralenti avec un mélange correct.
R. Les ratés/l'instabilité du moteur causent une augmentation de la mesure HC (hydrocarbures)
et une défaillance potentielle au niveau du test d'émission, même avec un niveau de CO
correct. Vérifier l'état général du moteur : pressions de compression, bougies d'allumage, etc.
Vérifier l'absence de fuites d'air, car celles-ci peuvent causer de grandes variations au niveau
du mélange entre les cylindres. Bien vérifier la qualité du mélange, c.-à-d. que le mélange
air/carburant n'est peut-être pas finement atomisé en raison de gicleurs d'air partiellement
obturés ou du fait que l'alimentation du système principal de gicleur est prématurée en raison
d'un niveau de chambre de flotteur élevé, etc. Vérifier les points suivants : calage d'allumage
avancé, jeu trop serré des soupapes, ralenti trop lent.
Q. Le réglage du mélange dérive
R. Vérifier l'absence de fuite au niveau du pointeau de la chambre de flotteur si le niveau de CO
augmente graduellement au cours du ralenti prolongé. Vérifier que le niveau dans la chambre
de flotteur n'est pas trop élevé. Vérifier l'ÉTALONNAGE du Gastester dans l'air ; une légère
dérive est observée au cours d'un fonctionnement prolongé. Il est nécessaire d'obtenir une
bonne stabilité sur une période de cinq minutes ou plus. Une variation de 0,5 % de CO par
exemple n'est pas inhabituelle pour un moteur en bon état de fonctionnement.
Q. Le Gastester indique des erreurs, une réponse lente ou ne répond pas aux changements de mélange.
R. Vérifier la présence d'eau dans le tuyau de sonde et l'insertion adéquate de la sonde : 20
cm minimum. Si un silencieux à déflecteur sans tuyau d'échappement est installé, comme
sur certaines motos, la restriction temporaire de la sortie d'échappement ou le raccord
temporaire d'une rallonge de tuyau d'échappement peut s'avérer le seul moyen d'obtenir des
résultats acceptables.
Remarque : Dans la pratique, le tuyau de la sonde d'échappement doit être préférablement
relié à la pompe à impulsion/au piège à eau selon une pente continue afin que l'eau
puisse s'écouler et être évacuée automatiquement du tuyau de purge. Le fonctionnement
de la pompe à impulsion est clairement audible étant donné que le diaphragme interne
vibre sous les impulsions de l'échappement. Si une réponse est obtenue à des régimes
plus élevés que le ralenti uniquement, il est possible que le changement de la pompe à
impulsion soit nécessaire. (Il est également possible de tourner le couvercle de pompe
sur le corps pour reloger le diaphragme). Si la pompe fonctionne, il se peut que le
réglage du mélange du véhicule n'ait aucune incidence.
7. Problèmes courants
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