Kohler Command PRO EFI ECH940 Manual De Servicio página 30

SISTEMA EFI
La ECU realiza continuamente una comprobación de
diagnóstico de sí misma, de cada uno de los sensores y del
rendimiento del sistema. Si se detecta un fallo, la ECU puede
encender una luz indicadora de fallo (MIL) (si está incluida) en
el panel de control del equipo, guardar el código de fallo en su
memoria de fallos y pasar a un modo de funcionamiento por
defecto. Dependiendo de la importancia o la gravedad del fallo,
puede continuar el funcionamiento normal. Un técnico puede
acceder al código de fallo guardado por medio de un código de
diagnóstico intermitente emitido por la MIL. Existe también un
programa informático de diagnóstico opcional disponible (ver
Herramientas y elementos auxiliares).
La ECU requiere un mínimo de 6,0 voltios para funcionar.
Para evitar el exceso de velocidad del motor y el posible
fallo, la ECU lleva programada una función de limitación de
revoluciones. Si se supera el límite máximo de rpm (4500),
la ECU suprime las señales de inyección, cortando el fl ujo
de combustible. Este proceso se repite en rápida sucesión,
limitando el funcionamiento al máximo preseleccionado.
El haz de cables utilizado en el sistema EFI conecta los
componentes eléctricos, proporcionando conexiones de
corriente y de masa para que el sistema funcione. Toda la
señalización de entrada y salida se produce a través de dos
conectores especiales para todas condiciones atmosféricas
que se conectan y se fi jan a la ECU. Los conectores son
Negro y Gris y tienen conexiones diferentes para evitar que se
conecten de manera incorrecta a la ECU.
El estado de los cables, conectores y conexiones de
terminales es esencial para el funcionamiento y el rendimiento
del sistema. La corrosión, la humedad y las conexiones
incorrectas son una causa de problemas de funcionamiento
y errores del sistema tan probable como los propios
componentes. Consulte la sección Sistema eléctrico para más
información.
El sistema EFI es un sistema de masa negativo de 12 V CC
diseñado para funcionar hasta un mínimo de 6,0 voltios. Si
la tensión del sistema desciende por debajo de ese nivel, el
funcionamiento de los componentes sensibles a la tensión,
como la ECU, la bomba de combustible, las bobinas de
encendido y los inyectores, será intermitente o se interrumpirá,
provocando un funcionamiento errático o difi cultades en el
arranque. Es importante una batería de 12 voltios totalmente
cargada con un mínimo de 350 amperios de arranque en frío
para mantener un funcionamiento estable y fi able del sistema.
A la hora de diagnosticar un problema de funcionamiento,
debe comprobarse siempre en primer lugar el estado y el nivel
de carga de la batería.
Tenga en cuenta que los problemas relacionados con la EFI
a menudo pueden estar causados por el haz de cable o las
conexiones. Incluso una pequeña cantidad de corrosión u
oxidación en los terminales puede interferir en las corrientes
de miliamperios utilizadas en el funcionamiento del sistema.
Los problemas se solucionarán en muchos casos limpiando
los conectores y conexiones a masa. En una situación de
emergencia, con sólo desconectar y volver a conectar los
conectores puede ser posible limpiar los contactos lo sufi ciente
para restablecer el funcionamiento, al menos temporalmente.
Si un código de fallo indica un problema en un componente
eléctrico, desconecte el conector de la ECU y compruebe la
continuidad entre los terminales del conector del componente
y los terminales correspondientes del conector de la ECU
con ayuda de un óhmetro. Deberá medirse poca o ninguna
resistencia, lo que indica que el cableado de ese circuito en
concreto está bien.
El sensor de posición del cigüeñal es esencial para el
funcionamiento del motor y supervisa constantemente la
rotación y velocidad (rpm) del cigüeñal. El volante lleva
23 dientes consecutivos. Falta un diente, lo cual sirve como
referencia de la posición del cigüeñal para la ECU.
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Durante la rotación se crea un impulso de tensión CA dentro
del sensor por cada diente que pasa. La ECU calcula la
velocidad del motor a partir del intervalo de tiempo entre
dos impulsos consecutivos. El hueco del diente faltante crea
una interrupción en la señal de entrada, correspondiente a
la posición específi ca del cigüeñal cerca del punto muerto
superior del cilindro nº 1. Esta señal sirve de referencia para
el control de la sincronización de encendido por parte de la
ECU. La sincronización del detector inductivo de velocidad y
la posición del cigüeñal tiene lugar durante las dos primeras
revoluciones cada vez que se pone en marcha el motor.
El sensor debe estar debidamente conectado en todo
momento. Si el sensor se desconecta por cualquier motivo, el
motor dejará de funcionar.
El sensor de posición del acelerador (TPS) sirve para indicar
el ángulo de la placa del acelerador a la ECU. Como el
acelerador (por medio del regulador) reacciona ante la
carga del motor, el ángulo de la placa del acelerador está
relacionado directamente con la carga que soporta el motor.
Montado sobre el cuerpo del acelerador y accionado
directamente desde el extremo del eje del acelerador, el TPS
funciona como un potenciómetro, variando la señal de tensión
enviada a la ECU en correlación directa con el ángulo de la
placa de acelerador. Esta señal, junto con las señales de
los otros sensores, es procesada por la ECU y comparada
con los mapas internos preprogramados para determinar los
parámetros requeridos de combustible y encendido para la
cantidad de carga.
La posición correcta del TPS se establece y se ajusta en
fábrica. No afl oje el TPS ni altere su posición de montaje,
a no ser que ello sea absolutamente imprescindible por el
diagnóstico del código de fallo. Si se afl oja o se cambia de
posición el TPS, deberá efectuarse el procedimiento adecuado
de aprendizaje del TPS para restablecer la relación inicial
entre la ECU y el TPS.
El sistema utiliza el sensor de temperatura (del aceite) del
motor para ayudar a determinar los requisitos de combustible
para el arranque (un motor frío necesita más combustible
que uno a temperatura de funcionamiento o cerca de esa
temperatura).
Dicho sensor lleva instalada en el cárter, junto a la tapa del
respirador, una resistencia sensible a la temperatura que
se introduce en el fl ujo de aceite. La resistencia cambia con
la temperatura del aceite, alterando la tensión enviada a
la ECU. Utilizando una tabla almacenada en su memoria,
la ECU relaciona la caída de tensión con una temperatura
determinada. Mediante el uso de los mapas de suministro de
combustible, la ECU sabe entonces cuánto combustible se
requiere para el arranque a esa temperatura.
El sensor de temperatura/presión absoluta del colector (TMAP)
es un sensor integrado que controla tanto la temperatura del
aire de admisión como la presión absoluta del colector.
El control de temperatura del aire de admisión es una
resistencia sensible térmicamente que presenta un cambio
en la resistencia eléctrica cuando cambia su temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta.
Al calentarse el sensor, la resistencia desciende y la señal de
tensión aumenta. A partir de la señal de tensión, la ECU puede
determinar la temperatura del aire de admisión.
La fi nalidad de un sensor de temperatura del aire es ayudar
a la ECU a calcular la densidad del aire. Cuanto mayor
llega a ser la temperatura del aire, menos denso se vuelve
este. Cuando el aire se vuelve menos denso, la ECU sabe
que necesita reducir el fl ujo de combustible para obtener la
proporción correcta de aire/combustible. Si no se alterase
la proporción de combustible, el motor se enriquecería,
posiblemente perdiendo potencia y consumiendo más
combustible.
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