Kohler Command PRO ECH630 Manual De Servicio página 50

SISTEMA EFI-BOSCH
La ECU requiere un mínimo de 7,0 voltios para funcionar. La
memoria adaptable de la ECU está operativa siempre que se
tiene la tensión requerida, sin embrago, los valores adaptados
se pierden si se interrumpe la alimentación eléctrica por
cualquier motivo. La ECU "volverá a aprender" los valores
adaptados si el motor funciona durante 10-15 minutos a
diversas velocidades y cargas una vez que la temperatura del
aceite supere los 55 °C (130 °F).
Para evitar el exceso de velocidad del motor y el posible
fallo, la ECU lleva programada una función de limitación de
revoluciones. Si se supera el límite máximo de rpm (4500),
la ECU suprime las señales de inyección, cortando el fl ujo
de combustible. Este proceso se repite en rápida sucesión,
limitando el funcionamiento al máximo preseleccionado.
El sensor de velocidad del motor es esencial para el
funcionamiento del motor y supervisa constantemente la
velocidad de giro (rpm) del cigüeñal. En el volante va montada
una corona de 60 dientes de material ferromagnético a la
que le faltan dos dientes consecutivos. El sensor inductivo
de velocidad va montado a 1,5 ± 0,25 mm (0,059 ± 0,010 in)
de la corona dentada. Durante la rotación se crea un impulso
de tensión CA dentro del sensor por cada diente que pasa.
La ECU calcula la velocidad del motor a partir del intervalo
de tiempo entre dos impulsos consecutivos. El hueco de
dos dientes crea una interrupción en la señal de entrada,
correspondiente a la posición específi ca del cigüeñal (84°
antes del punto muerto superior) del cilindro nº 1. Esta señal
sirve de referencia para el control de la sincronización de
encendido por parte de la ECU. La sincronización del detector
inductivo de velocidad y la posición del cigüeñal tiene lugar
durante las dos primeras revoluciones cada vez que se
pone en marcha el motor. El sensor debe estar debidamente
conectado en todo momento. Si el sensor se desconecta por
cualquier motivo, el motor dejará de funcionar.
El sensor de posición del acelerador (TPS) sirve para
indicar el ángulo de la placa del acelerador a la ECU. Como
el acelerador (por medio del regulador) reacciona ante la
carga del motor, el ángulo de la placa del acelerador está
relacionado directamente con la carga que soporta el motor.
Montado sobre el cuerpo del acelerador/colector de admisión
y accionado directamente desde el extremo del eje del
acelerador, el TPS funciona como un potenciómetro, variando
la señal de tensión enviada a la ECU en correlación directa
con el ángulo de la placa de acelerador. Esta señal, junto
con las señales de los otros sensores, es procesada por la
ECU y comparada con los mapas internos preprogramados
para determinar los parámetros requeridos de combustible y
encendido para la cantidad de carga.
La posición correcta del TPS se establece y se ajusta en
fábrica. No afl oje el TPS ni altere su posición de montaje,
a no ser que ello sea absolutamente imprescindible por
el diagnóstico del código de fallo o reparación del eje del
acelerador. Si se afl oja o se cambia de posición el TPS,
deberá efectuarse el procedimiento adecuado de inicialización
del TPS para restablecer la relación inicial entre la ECU y el
TPS.
El sistema utiliza el sensor de temperatura (del aceite) del
motor para ayudar a determinar los requisitos de combustible
para el arranque (un motor frío necesita más combustible
que uno a temperatura de funcionamiento o cerca de esa
temperatura).
Dicho sensor lleva instalado en la carcasa del adaptador
del fi ltro de aceite un resistor sensible a la temperatura que
se introduce en el fl ujo de aceite. La resistencia cambia con
la temperatura del aceite, alterando la tensión enviada a
la ECU. Utilizando una tabla almacenada en su memoria,
la ECU relaciona la caída de tensión con una temperatura
determinada. Mediante el uso de los mapas de suministro de
combustible, la ECU sabe entonces cuánto combustible se
requiere para el arranque a esa temperatura.
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El sensor de oxígeno funciona como una pequeña batería,
generando una señal de tensión enviada a la ECU y basada
en la diferencia de contenido de oxígeno entre los gases de
escape y el aire ambiente.
La punta del sensor, que se introduce en los gases de escape,
está hueca. La parte exterior de la punta está rodeada por los
gases de escape, mientras que la parte interior está expuesta
al aire ambiente. Cuando la concentración de oxígeno en un
lado de la punta es distinta a la del otro lado, se genera entre
los electrodos una señal de tensión entre 0,2 y 1,0 voltio que
se envía a la ECU. La señal de tensión indica a la ECU si el
motor se está apartando de la mezcla ideal de combustible de
14,7:1 y la ECU ajusta entonces el impulso del inyector.
El sensor de oxígeno sólo funciona después de calentarse
a un mínimo de 375 °C (709 °F). Si el sensor de oxígeno
está frío, necesitará aproximadamente 1-2 minutos a carga
moderada del motor para calentarse lo sufi ciente para generar
una señal de tensión. Una buena conexión a masa también
es fundamental. El sensor de oxígeno conecta a masa a
través de un revestimiento metálico, de modo que hace falta
una buena ruta de conexión a masa sólida e ininterrumpida
a través de los componentes del sistema de escape, motor y
haz de cables. Cualquier interrupción o rotura en el circuito de
masa puede afectar a la señal de salida y activar códigos de
fallo engañosos. Téngalo en cuenta cuando trate de localizar
averías relacionadas con el sensor de oxígeno. El sensor de
oxígeno también puede estar contaminado por combustible
con plomo, ciertos compuestos de silicona RTV o de otro tipo,
limpiadores de carburador, etc. Utilice sólo productos indicados
como "Seguros para sensores de O
El relé eléctrico sirve para suministrar electricidad a los
inyectores, la bobina y la bomba de combustible. Cuando
el interruptor de llave se pone en "ON" y se cumplen todos
los requisitos del interruptor de seguridad, el relé suministra
12 voltios al circuito de la bomba de combustible, a los
inyectores y a las bobinas de encendido. El circuito de la
bomba de combustible está constantemente conectado
a masa, de modo que la bomba se activa de inmediato y
se presuriza el sistema. La activación de las bobinas de
encendido está controlada por la ECU, que conecta a masa
sus respectivos circuitos de masa en los momentos oportunos.
Los inyectores de combustible van montados en el cuerpo del
acelerador/colector de admisión, y el canal de combustible
va conectado a ellos en el extremo superior. Unas juntas
tóricas reemplazables en ambos extremos del inyector evitan
las fugas de combustible al exterior y lo aíslan del calor y la
vibración. Una pinza especial une cada inyector al canal de
combustible y lo mantiene sujeto. Las juntas tóricas deben
sustituirse siempre que se desmonte un inyector.
Cuando el interruptor de llave se pone en ON y el relé está
cerrado, se presuriza el canal de combustible y hay tensión
en el inyector. En el instante adecuado, la ECU completa el
circuito de masa, activando el inyector. La aguja de la válvula
del inyector se abre electromagnéticamente y la presión del
canal de combustible empuja el combustible hacia el interior.
La "placa de dirección" en el extremo del inyector contiene
una serie de aberturas calibradas que dirigen el combustible al
interior del colector pulverizándolo en forma cónica.
El inyector se abre y se cierra una vez por cada revolución del
cigüeñal, sin embargo, durante cada apertura sólo se inyecta
la mitad del combustible total que hace falta para el encendido
de un cilindro. La cantidad de combustible inyectado es
controlada por la ECU y está determinada por el tiempo que se
mantiene abierta la aguja de la válvula, denominado también
"duración de inyección" o "anchura de impulso". El tiempo
puede variar entre 1,5 y 8 milisegundos dependiendo de los
requisitos de velocidad y carga del motor.
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