Recomendaciones De Combustible; Tubería De Combustible - Kohler Command PRO ECH630 Manual De Servicio

El sistema de inyección electrónica de combustible (EFI) típico
y los componentes relacionados incluyen:
● Tanque de combustible y válvula.
● Bomba de combustible.
● Filtro de combustible.
● Canal de combustible.
● Tubería(s) de combustible.
● Inyectores de combustible.
● Regulador de presión del combustible.
● Colector de admisión/cuerpo del acelerador.
● Unidad de control electrónico (ECU).
● Bobinas de encendido.
● Sensor de temperatura (del aceite) del motor.
● Sensor de posición del acelerador (TPS).
● Sensor de velocidad.
● Sensor de posición del cigüeñal.
● Sensor de oxígeno.
● Conjunto de haz de cables y cableado asociado.
● Luz indicadora de fallo (MIL).
● Sensor de temperatura del aire de admisión.

RECOMENDACIONES DE COMBUSTIBLE

Consulte el Mantenimiento.
TUBERÍA DE COMBUSTIBLE
Debe instalarse una tubería de combustible de baja
permeabilidad en todos los motores de Kohler Co. para
respetar las normas EPA y CARB.
Funcionamiento
NOTA: Cuando realice comprobaciones de tensión o de
continuidad, evite aplicar una presión excesiva sobre
las patillas del conector. Se recomiendan las sondas
de patillas planas para la comprobación, con el fi n de
evitar separar o doblar los terminales.
El sistema EFI está diseñado para ofrecer el máximo
rendimiento del motor con una efi ciencia óptima del
combustible y con las menores emisiones posibles. Las
funciones de encendido e inyección son controladas
electrónicamente, vigiladas y corregidas continuamente
durante el funcionamiento para mantener la proporción ideal
de aire/combustible.
El componente central del sistema es la unidad de control
del motor (ECU), que gestiona el funcionamiento del sistema,
determinando la mejor combinación de mezcla de combustible
y sincronización de encendido para las condiciones de
funcionamiento en cada momento.
Se utiliza una bomba de combustible eléctrica para mover
el combustible desde el tanque a través de la tubería
de combustible y un fi ltro de combustible en línea. El
regulador de presión del combustible mantiene la presión
de funcionamiento del sistema a 39 psi y devuelve al tanque
el exceso de combustible. En el motor, el combustible
pasa a través del canal a los inyectores, donde se inyecta
a los puertos de admisión. La ECU controla la cantidad de
combustible variando el tiempo durante el cual se mantienen
activos los inyectores. Este tiempo puede variar de 1,5 a 8,0
milisegundos, dependiendo de los requisitos de combustible.
La inyección controlada del combustible se produce cada
revolución del cigüeñal o dos veces por cada ciclo de 4
tiempos. Durante cada inyección se inyecta la mitad del
combustible total que hace falta para el encendido de un
cilindro. Cuando se abre la válvula de admisión, la mezcla de
aire/combustible entra en la cámara de combustión, se prende
y se quema.
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La ECU controla la cantidad de combustible inyectado y la
sincronización de encendido vigilando las señales principales
de los sensores correspondientes a la temperatura del motor,
velocidad (rpm) y posición del acelerador (carga). Estas
señales principales se comparan con mapas preprogramados
en el microprocesador de la ECU, y la ECU ajusta el
suministro de combustible con arreglo a los valores asignados
en los mapas. Una vez que el motor alcanza la temperatura de
funcionamiento, un sensor de oxígeno de los gases de escape
informa a la ECU de la cantidad de oxígeno no utilizado en el
escape, indicando si la mezcla de combustible suministrada es
rica o pobre. En función de esa información, la ECU ajusta de
nuevo la entrada de combustible para restablecer la proporción
ideal de aire/combustible. Este modo de funcionamiento se
denomina funcionamiento en circuito cerrado. El sistema
EFI funciona en circuito cerrado cuando se cumplen las tres
condiciones siguientes:
● La temperatura del aceite es superior a 35°C (95°F).
● El sensor de oxígeno se ha calentado lo sufi ciente para
proporcionar una señal (mínimo 375°C, 709°F).
● El motor está funcionando en un estado estable (no
arrancando, calentándose, acelerando, etc.).
Durante el funcionamiento en circuito cerrado la ECU tiene la
capacidad de reajustar los controles adaptables temporales y
aprendidos, compensando los cambios en el estado general
del motor y el entorno de funcionamiento, con el fi n de
mantener la proporción ideal de aire/combustible. El sistema
requiere una temperatura mínima del aceite del motor superior
a 80 °C (176 °F) para adaptarse correctamente. Esos valores
adaptables se mantienen mientras no se reinicie la ECU.
Durante ciertos periodos de funcionamiento, como el arranque
en frío, calentamiento, aceleración, etc., se necesita una
proporción de aire/combustible más rica de 14,7:1 y el sistema
funciona en modo de circuito abierto. En el funcionamiento en
circuito abierto no se usa la respuesta del sensor de oxígeno
y los ajustes de control se basan únicamente en las señales
principales de los sensores y los mapas programados. El
sistema funciona en circuito abierto cuando no se cumplen las
tres condiciones para el funcionamiento en circuito cerrado
(indicadas anteriormente).
La ECU es el cerebro o el ordenador central de procesamiento
de todo el sistema de gestión de combustible/encendido
EFI. Durante el funcionamiento, los sensores recogen
continuamente datos que se transmiten a través del haz de
cables a unos circuitos de entrada en la ECU. La señales a la
ECU se incluyen: encendido (activado/desactivado), posición
del cigüeñal y velocidad (rpm), posición del acelerador,
temperatura del aceite, niveles de oxígeno en el escape y
tensión de la batería. La ECU compara las señales de entrada
con los mapas programados en su memoria para determinar
los requisitos de combustible y chispa apropiados para las
condiciones de funcionamiento inmediatas. La ECU envía
entonces señales de salida para ajustar la duración del
inyector y la sincronización de encendido.
La ECU compara las señales de entrada con los mapas
programados en su memoria para determinar los requisitos
de combustible y chispa apropiados para las condiciones
de funcionamiento inmediatas. La ECU envía entonces
señales de salida para ajustar la duración del inyector y la
sincronización de encendido.
La ECU realiza continuamente una comprobación de
diagnóstico de sí misma, de cada uno de los sensores y del
rendimiento del sistema. Si se detecta un fallo, la ECU puede
encender una luz indicadora de fallo (MIL) (si está incluida) en
el panel de control del equipo, guardar el código de fallo en su
memoria de fallos y pasar a un modo de funcionamiento por
defecto. Dependiendo de la importancia o la gravedad del fallo,
puede continuar el funcionamiento normal. Un técnico puede
acceder al código de fallo guardado por medio de un código
de diagnóstico intermitente emitido por la MIL. Existe también
un programa informático de diagnóstico opcional disponible,
consulte Herramientas y elementos auxiliares.
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SISTEMA EFI-BOSCH
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