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los circuitos de entrada dentro de la ECU. Las señales a
la ECU incluyen: el encendido (encendido/apagado), la
posición del cigüeñal y la velocidad (rpm), la posición del
acelerador, la temperatura del aceite, la temperatura del
aire de admisión, los niveles de oxígeno de escape, la
presión absoluta del colector y la tensión de la batería.
La ECU compara las señales de entrada con los mapas
programados en su memoria para determinar las
necesidades de combustible y chispa correspondientes
para las condiciones de funcionamiento inmediato. La
ECU envía señales de salida para ajustar la duración del
inyector y el tiempo de encendido.
La ECU realiza continuamente una comprobación de
diagnóstico de sí misma, de cada uno de los sensores
y del rendimiento del sistema. Si se detecta un fallo, la
ECU puede encender una luz indicadora de mal funcio-
namiento (MIL) (si está equipada) en el panel de control
del equipo, almacenar el código de fallo en su memoria
de fallos y entrar en un modo de funcionamiento pre-
determinado. Dependiendo de importancia o gravedad
del fallo, el funcionamiento normal puede continuar. Un
técnico puede acceder al código de fallo almacenado
mediante un diagnóstico de código intermitente que se
emite a través de la MIL. Un programa de diagnóstico
de software opcional también está disponible, consulte
Herramientas y elementos auxiliares.
La ECU requiere un mínimo de 6,0 voltios para funcionar.
Para evitar el exceso de velocidad del motor y el
posible fallo, una característica limitadora de rev. está
programada en la ECU. Si se supera el límite máximo
de rpm (4500), la ECU suprime señales de inyección,
cortando el fl ujo de combustible. Este proceso se repite
en rápida sucesión, lo que limita el funcionamiento a un
máximo preestablecido.
El haz de cables utilizado en el sistema EFI conecta
componentes eléctricos, proporcionando circuitos de
corriente y tierra para que el sistema funcione. Toda la
señalización de entrada y salida se produce a través
de dos conectores especiales para todo tipo de clima
que se conectan y bloquean a la ECU. Los conectores
son negro y gris y tienen una codifi cación diferente para
evitar que se conecten a la ECU de forma incorrecta.
La condición de cableado, los conectores y las
conexiones de los terminales es esencial para la función
y el rendimiento del sistema. La corrosión, la humedad y
las conexiones malas son causa probable de problemas
de funcionamiento y errores del sistema como un
componente real. Consulte el Sistema eléctrico para
obtener información adicional.
El Sistema EFI es un sistema de tierra negativa de 12
voltios de CC, diseñado para operar a un mínimo de 6,0
voltios. Si la tensión del sistema cae por debajo de este
nivel, el funcionamiento de los componentes de tensión
sensibles como la ECU, la bomba de combustible, las
bobinas de encendido y los inyectores será intermitente
o interrumpido, provocando un funcionamiento errático
o con difi cultad de arranque. Una batería de 12 voltios,
con carga completa, con un mínimo de 350 amperios de
arranque en frío es importante para mantener el funciona-
miento del sistema estable y fi able. El estado de la bate-
ría y el estado de la carga siempre se deben comprobar
primero a la hora de solucionar un problema operativo.
Tenga en cuenta que los problemas relacionados con
el EFI son causados a menudo por el haz de cables
o las conexiones. Incluso pequeñas cantidades de
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corrosión u oxidación de los terminales pueden interferir
con las corrientes de miliamperios que se utilizan en el
funcionamiento del sistema.
Limpiar los conectores y tierras resolverá los problemas
en muchos casos. En una situación de emergencia,
desconectar y volver a conectar los conectores pueden
limpiar los contactos lo sufi ciente para restablecer el
funcionamiento, al menos temporalmente.
Si un código de fallo indica un problema con un
componente eléctrico, desconecte el conector de la ECU
y pruebe la continuidad entre los terminales del conector
de componentes y los terminales correspondientes en
el conector de la ECU con un óhmetro. Poca o ninguna
resistencia debe medirse, lo que indica que el cableado
de ese circuito en particular está bien.
El sensor de posición del cigüeñal es esencial para
el funcionamiento del motor; control constante de la
rotación y la velocidad (rpm) del cigüeñal. Hay 23
dientes consecutivos fundidos en el volante. Un diente
falta y se utiliza para hacer referencia a la posición del
cigüeñal de la ECU.
Durante la rotación, se crea un pulso de tensión de CA
dentro de sensor para cada diente que pasa. La ECU
calcula la velocidad del motor del intervalo de tiempo
entre pulsos consecutivos. La brecha del diente faltante
crea una señal de entrada interrumpida, correspondiente
a la posición del cigüeñal específi co cerca del PMI
para el cilindro # 1. Esta señal sirve como referencia
para el control de tiempo de encendido por la ECU.
La sincronización de toma de velocidad inductiva y
de posición del cigüeñal tiene lugar durante las dos
primeras revoluciones del motor cada vez que se inicia.
El sensor debe estar correctamente conectado en todo
momento. Si el sensor se desconecta por cualquier
motivo, el motor dejará de correr.
El sensor de posición del acelerador (TPS) se utiliza para
indicar el ángulo de la placa del acelerador a la ECU. Ya
que el acelerador (a modo de regulador) reacciona a la
carga del motor, el ángulo de la placa del acelerador está
directamente relacionado con la carga del motor.
Montado en el cuerpo del acelerador y operado
directamente desde el extremo del eje del acelerador, el
TPS funciona como un potenciómetro, variando la señal
de tensión a la ECU en correlación directa con el ángulo
de la placa del acelerador. La ECU procesa esta señal,
junto con otras señales del sensor, y se compara con
mapas internos preprogramados para determinar los
ajustes de combustible y de encendido que se requieren
por cantidad de carga.
La posición correcta del TPS se establece y fi ja en la
fábrica. No afl oje el TPS ni altere la posición de montaje
a menos que sea absolutamente necesario por el
diagnóstico de código de fallo. Si el TPS se afl oja o se
vuelve a colocar, el procedimiento de aprendizaje de
TPS correspondiente se debe realizar para volver a
establecer la relación inicial entre la ECU y el TPS.
El sensor de temperatura (aceite) del motor se utiliza por
el sistema para ayudar a determinar las necesidades
de combustible para el arranque (un motor frío necesita
más combustible que uno en o cerca de la temperatura
de funcionamiento).
Montado en la bandeja de aceite cerca del fi ltro de aceite,
tiene una resistencia sensible a la temperatura que se
extiende en el fl ujo de aceite. La resistencia cambia con
la temperatura del aceite, que altera la tensión enviada
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SISTEMA EFI
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