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SISTEMA EFI
La verifi cación de presión absoluta del colector proporciona
información inmediata de la presión del colector a la ECU.
El sensor de TMAP mide la diferencia de presión entre la
atmósfera exterior y el nivel de vacío dentro del colector de
admisión y controla la presión en el colector como medio
primario de detección de carga. Los datos se utilizan para
calcular la densidad del aire y determinar el caudal de
aire másico, lo cual determina a su vez el suministro de
combustible ideal. El TMAP también almacena la lectura de la
presión barométrica instantánea cuando la llave se gira en la
posición ON.
El sensor de oxígeno funciona como una pequeña batería,
generando una señal de tensión enviada a la ECU y basada
en la diferencia de contenido de oxígeno entre los gases de
escape y el aire ambiente.
La punta del sensor, que se introduce en los gases de escape,
está hueca. La parte exterior de la punta está rodeada por los
gases de escape, mientras que la parte interior está expuesta
al aire ambiente. Cuando la concentración de oxígeno en
un lado de la punta es distinta a la del otro lado, se genera
una señal de tensión de hasta 1,0 voltios que se envía a la
ECU. La señal de tensión indica a la ECU si el motor se está
apartando de la mezcla ideal de combustible y la ECU ajusta
entonces el impulso del inyector.
El sensor de oxígeno funciona después de calentarse hasta
un mínimo de 400 °C (752 °F). Un calentador en el interior
del sensor calienta el electrodo hasta la temperatura óptima
en unos 10 segundos. El sensor de oxígeno recibe la masa
a través del cable, eliminando la necesidad de una conexión
a masa propiamente dicha a través del silenciador. Si los
problemas indican un defecto en el sensor de oxígeno,
compruebe todas las conexiones y el haz de cables. El sensor
de oxígeno también puede estar contaminado por combustible
con plomo, ciertos compuestos de silicona RTV o de otro tipo,
limpiadores de inyectores de combustible, etc. Utilice sólo
productos indicados como Seguros para sensores de O2.
Los inyectores de combustible van montados en el colector
de admisión, y la tubería de combustible de alta presión va
conectada a ellos en el extremo superior. Unas juntas tóricas
reemplazables en ambos extremos del inyector evitan las
fugas de combustible al exterior y lo aíslan del calor y la
vibración. Una pinza especial une cada inyector a la tubería
de combustible de alta presión y lo mantiene sujeto. Las juntas
tóricas y la pinza de retención deben cambiarse cada vez que
se separe el inyector de combustible de su posición normal de
montaje.
Cuando el interruptor de llave está accionado, el módulo de la
bomba de combustible presurizará la tubería de combustible
de alta presión a 39 psi y habrá tensión en el inyector. En
el instante adecuado, la ECU completa el circuito de masa,
activando el inyector. La aguja de la válvula del inyector se
abre electromagnéticamente y la presión de la tubería de alta
presión empuja el combustible hacia el interior. La placa de
dirección en el extremo del inyector contiene una serie de
aberturas calibradas que dirigen el combustible al interior del
colector pulverizándolo en forma cónica.
Los inyectores ofrecen un suministro de combustible
secuencial que se abre y se cierra una vez por cada dos
revoluciones del cigüeñal. La cantidad de combustible
inyectado es controlada por la ECU y está determinada por
el tiempo que se mantiene abierta la aguja de la válvula,
denominado también duración de inyección o anchura de
impulso. El tiempo que está abierto el inyector (milisegundos)
puede variar dependiendo de los requisitos de velocidad y
carga del motor.
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Con el sistema EFI se utiliza un sistema de encendido de
batería de estado sólido de alta tensión. La ECU controla el
rendimiento y la sincronización del encendido a través del
control transistorizado de la corriente primaria transmitida
a las bobinas. En función de la información procedente
del sensor de posición del cigüeñal, la ECU determina el
punto de encendido correcto para la velocidad a la que está
funcionando el motor. En el instante adecuado, interrumpe
el fl ujo de corriente primaria en la bobina, provocando la
caída del campo de fl ujo electromagnético. La caída del fl ujo
induce una alta tensión instantánea en el circuito secundario
de la bobina lo bastante fuerte para superar la separación
en la bujía. Cada bobina se enciende una vez cada dos
revoluciones.
Los motores EFI están equipados con un sistema de carga
de 15 ó 25 amperios para permitir las demandas eléctricas
combinadas del sistema de encendido y de la aplicación
específi ca. En la sección Sistema eléctrico se ofrece
información sobre la localización de averías del sistema de
carga.
Un módulo eléctrico de la bomba de combustible y una bomba
de elevación se utilizan para transferir combustible en el
sistema EFI. La acción de bombeo se crea por la oscilación de
presiones positivas y negativas dentro del cárter a través de
una manguera. Unas válvulas de retención internas impiden
el retroceso del combustible a través de la bomba. El módulo
de la bomba de combustible recibe el combustible desde
la bomba elevadora y aumenta y regula la presión de los
inyectores de combustible.
El módulo de la bomba de combustible ofrece una salida
mínima de 13,5 litros por hora y está regulado a 270
kilopascales (39 psi).
Cuando el interruptor de llave se pone en ON y se cumplen
todos los requisitos del interruptor de seguridad, la ECU
activa el módulo de la bomba de combustible durante unos
seis segundos (proceso de cebado), presurizando el sistema
para el arranque. Si el interruptor de llave no se pone en
seguida en la posición de arranque, si el motor no arranca o
si el motor se para con el interruptor de llave en ON (como en
el caso de accidente), la ECU apagará la bomba para evitar
que se siga suministrando combustible. En esta situación la
MIL se encenderá, pero volverá a apagarse después de 4
revoluciones de arranque si la función del sistema está bien.
Una vez en marcha el motor, la bomba de combustible se
mantiene encendida.
Los componentes de precisión en el módulo de la bomba de
combustible no se pueden reparar. NO intente abrir el módulo
de la bomba de combustible. Se produciría un deterioro de los
componentes que anularía la garantía. Dado que el módulo
de la bomba de combustible no se puede reparar, los motores
van equipados con un fi ltro de combustible EFI especial de 10
micras para evitar que entre contaminación en el módulo.
Si existen dos fi ltros en el sistema, el de antes de la bomba
elevadora será un fi ltro de tipo malla de 51-75 micras, y el de
después de la bomba de combustible elevadora será un fi ltro
de papel especial de 10 micras. Asegúrese de utilizar un fi ltro
de 10 micras aprobado.
La tubería de combustible de alta presión es un conjunto
de tubos, tapas de inyectores y un conector de combustible
del módulo de la bomba de combustible. La tubería de
combustible de alta presión suministra combustible a la
parte superior de los inyectores a través de las tapas de los
inyectores. Las tapas van fi jadas al colector de admisión y los
inyectores están sujetos en su posición. Una pequeña pinza
de retención proporciona una sujeción secundaria.
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