Kohler Command PRO ECV630 Manual De Servicio página 32

SISTEMA EFI-ECV
Los motores anteriores tienen sensor de temperatura del aire
de admisión (IAT) separado (que se encuentra en el cuerpo
del acelerador) y un sensor y sensor de presión absoluta del
colector (MAP). Los motores más recientes tienen un sensor
combinado de temperatura/presión absoluta del colector
(TMAP).
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es un
resistor sensible térmicamente que presenta un cambio
en la resistencia eléctrica cuando cambia su temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta.
Al calentarse el sensor, la resistencia desciende y la señal de
tensión aumenta. A partir de la señal de tensión, la ECU puede
determinar la temperatura del aire de admisión.
La fi nalidad de un sensor de temperatura del aire es ayudar
a la ECU a calcular la densidad del aire. Cuanto mayor
llega a ser la temperatura del aire, menos denso se vuelve
este. Cuando el aire se vuelve menos denso, la ECU sabe
que necesita reducir el fl ujo de combustible para obtener la
proporción correcta de aire/combustible. Si no se alterase
la proporción de combustible, el motor se enriquecería,
posiblemente perdiendo potencia y consumiendo más
combustible.
El sensor de presión absoluta del colector (MAP) proporciona
información inmediata sobre la presión del colector a la ECU.
El MAP mide la diferencia de presión entre la atmósfera
exterior y el nivel de vacío en el interior del colector de
admisión y vigila la presión en el colector como medio principal
para detectar la carga. Los datos se utilizan para calcular la
densidad del aire y determinar el caudal de aire másico, lo
cual determina a su vez el suministro de combustible ideal. El
MAP almacena también la medida instantánea de la presión
barométrica cuando la llave está en la posición ON.
Los motores más recientes tienen un sensor de temperatura/
presión absoluta del colector (TMAP). Es un sensor integrado
que controla tanto la temperatura del aire de admisión como
la presión absoluta del colector. Este sensor combinado se
encuentra en el colector de admisión.
El sensor de oxígeno funciona como una pequeña batería,
generando una señal de tensión enviada a la ECU y basada
en la diferencia de contenido de oxígeno entre los gases de
escape y el aire ambiente.
La punta del sensor, que se introduce en los gases de escape,
está hueca. La parte exterior de la punta está rodeada por los
gases de escape, mientras que la parte interior está expuesta
al aire ambiente. Cuando la concentración de oxígeno en
un lado de la punta es distinta a la del otro lado, se genera
una señal de tensión de hasta 1,0 voltios que se envía a la
ECU. La señal de tensión indica a la ECU si el motor se está
apartando de la mezcla ideal de combustible y la ECU ajusta
entonces el impulso del inyector.
El sensor de oxígeno funciona después de calentarse hasta
un mínimo de 400 °C (752 °F). Un calentador en el interior
del sensor calienta el electrodo hasta la temperatura óptima
en unos 10 segundos. El sensor de oxígeno recibe la masa
a través del cable, eliminando la necesidad de una conexión
a masa propiamente dicha a través del silenciador. Si los
problemas indican un defecto en el sensor de oxígeno,
compruebe todas las conexiones y el haz de cables. El sensor
de oxígeno también puede estar contaminado por combustible
con plomo, ciertos compuestos de silicona RTV o de otro tipo,
limpiadores de inyectores de combustible, etc. Utilice sólo
productos indicados como Seguros para sensores de O2.
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Los inyectores de combustible van montados en el colector
de admisión, y la tubería de combustible de alta presión va
conectada a ellos en el extremo superior. Unas juntas tóricas
reemplazables en ambos extremos del inyector evitan las fugas
de combustible al exterior y lo aíslan del calor y la vibración. Una
pinza especial une cada inyector a la tubería de combustible de
alta presión y lo mantiene sujeto. Las juntas tóricas y la pinza de
retención deben cambiarse cada vez que se separe el inyector
de combustible de su posición normal de montaje.
Cuando el interruptor de llave está accionado, el módulo de la
bomba de combustible presurizará la tubería de combustible
de alta presión a 39 psi y habrá tensión en el inyector. En
el instante adecuado, la ECU completa el circuito de masa,
activando el inyector. La aguja de la válvula del inyector se
abre electromagnéticamente y la presión de la tubería de alta
presión empuja el combustible hacia el interior. La placa de
dirección en el extremo del inyector contiene una serie de
aberturas calibradas que dirigen el combustible al interior del
colector pulverizándolo en forma cónica.
Los inyectores ofrecen un suministro de combustible
secuencial que se abre y se cierra una vez por cada dos
revoluciones del cigüeñal. La cantidad de combustible
inyectado es controlada por la ECU y está determinada por
el tiempo que se mantiene abierta la aguja de la válvula,
denominado también duración de inyección o anchura de
impulso. El tiempo que está abierto el inyector (milisegundos)
puede variar dependiendo de los requisitos de velocidad y
carga del motor.
Con el sistema EFI se utiliza un sistema de encendido de
batería de estado sólido de alta tensión. La ECU controla el
rendimiento y la sincronización del encendido a través del
control transistorizado de la corriente primaria transmitida
a las bobinas. En función de la información procedente
del sensor de posición del cigüeñal, la ECU determina el
punto de encendido correcto para la velocidad a la que está
funcionando el motor. En el instante adecuado, interrumpe
el fl ujo de corriente primaria en la bobina, provocando la
caída del campo de fl ujo electromagnético. La caída del fl ujo
induce una alta tensión instantánea en el circuito secundario
de la bobina lo bastante fuerte para superar la separación
en la bujía. Cada bobina se enciende una vez cada dos
revoluciones.
Los motores EFI están equipados con un sistema de carga
de 20 ó 25 amperios para permitir las demandas eléctricas
combinadas del sistema de encendido y de la aplicación
específi ca. En la sección Sistema eléctrico se ofrece información
sobre la localización de averías del sistema de carga.
En el sistema EFI se utiliza un módulo eléctrico de la bomba
de combustible y una bomba elevadora (dos tipos) para
enviar el combustible. Los tipos de bombas elevadoras
son una bomba de combustible de impulsos, una bomba
de combustible mecánica y una bomba de combustible
eléctrica de baja presión. La acción de bombeo es creada
por la oscilación de presiones positiva y negativa dentro del
cigüeñal a través de un tubo o por el accionamiento directo de
la palanca/bomba por el movimiento del balancín. La acción
de bombeo hace que el diafragma del interior de la bomba
absorba combustible en su carrera descendente y lo envíe al
módulo de la bomba de combustible en su carrera ascendente.
Unas válvulas de retención internas impiden el retroceso del
combustible a través de la bomba. El módulo de la bomba de
combustible recibe el combustible desde la bomba elevadora y
aumenta y regula la presión de los inyectores de combustible.
El módulo de la bomba de combustible ofrece una salida mínima
de 13,5 litros por hora y está regulado a 270 kilopascales (39 psi).
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