Kohler Command PRO ECV630 Manual De Servicio página 62

SISTEMA EFI-BOSCH
Con el sistema EFI se utiliza un sistema de encendido de
batería de estado sólido de alta tensión. La ECU controla el
rendimiento y la sincronización del encendido a través del
control transistorizado de la corriente primaria transmitida
a las bobinas. En función de la información procedente del
sensor de velocidad, la ECU determina el punto de encendido
correcto para la velocidad a la que está funcionando el motor.
En el momento justo, libera el fl ujo de corriente primaria a la
bobina. La corriente primaria induce una tensión alta en la
bobina secundaria, que a su vez se transmite a la bujía.
Cada bobina se enciende una vez cada revolución, pero
se pierde cada dos bujías.
En el sistema EFI se usa una bomba de combustible eléctrica
para enviar el combustible. Dependiendo de la aplicación,
la bomba puede estar dentro del tanque de combustible o en
la tubería de combustible que hay cerca del tanque. La bomba
de combustible ofrece una salida mínima de 25 litros por hora
a 39 psi. La bombas tienen un fi ltro interno de 60 micras.
Además, las bombas que van dentro del tanque llevan un
prefi ltro en la entrada. Los sistemas de bomba en tubería
también pueden incluir un fi ltro entre el tanque y la bomba
en el lado de presión baja/recogida.
Cuando el interruptor de llave se pone en ON y se cumplen
todos los requisitos del interruptor de seguridad, la ECU activa
la bomba de combustible por medio del relé, presurizando el
sistema para el arranque. Si el interruptor de llave no se pone
enseguida en la posición de arranque, si el motor no arranca
o si el motor se para con el interruptor de llave en ON (como
en el caso de accidente), la ECU apagará la bomba para evitar
que se siga suministrando combustible. En esta situación la
MIL se encenderá, pero volverá a apagarse después de 4
revoluciones de arranque si la función del sistema está bien.
Una vez en marcha el motor, la bomba de combustible se
mantiene encendida.
El conjunto del regulador de presión de combustible mantiene
la presión de funcionamiento del sistema requerida a 39 psi
± 3. Un diafragma de fi bra de caucho divide el regulador en
dos secciones separadas: cámara de combustible y cámara
de regulación de combustible. El resorte de regulación de
presión presiona contra el soporte de la válvula (parte del
diafragma), presionando la válvula contra su asiento. La
combinación de presión atmosférica y tensión del resorte de
regulación es igual a la presión de funcionamiento deseada.
Siempre que la presión del combustible contra la parte inferior
del diafragma supera el valor (máximo) deseado, la válvula se
abre, liberando el exceso de presión y devolviendo otra vez al
tanque el combustible sobrante.
El canal de combustible es un conjunto de tubo conformado
que suministra carburante a la parte superior de los inyectores.
La parte superior de los inyectores encaja en las copas
conformadas del canal de combustible. Cuando se fi ja el canal
al colector, los inyectores se sujetan en su sitio. Una pequeña
pinza de retención proporciona una sujeción secundaria.
El canal de combustible lleva incorporada una válvula de
prueba/alivio de presión para, a la hora de realizar labores
de mantenimiento, comprobar la presión de funcionamiento
o liberar la presión del sistema de combustible. La tubería
de suministro de combustible va acoplada al extremo con
lengüeta del canal con una abrazadera Oetiker.
Los motores EFI no tienen carburador, por lo que la función
del acelerador (regulación del fl ujo de aire de combustión
entrante) va en el conjunto del colector de admisión.
El colector se compone de una pieza de aluminio fundida
donde también van montados los inyectores de combustible,
el sensor de posición del acelerador, el canal de combustible,
el defl ector de aire, el tornillo de velocidad de ralentí y el
conjunto del fi ltro de aire.
La velocidad de ralentí es el único ajuste que se puede
realizar en el sistema EFI. El ajuste estándar de la velocidad
de ralentí para los motores EFI es de 1500 rpm, pero ciertas
aplicaciones pueden requerir un ajuste diferente. Consulte las
recomendaciones del fabricante del equipo.
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Para el arranque y el calentamiento, la ECU ajustará el
combustible y la sincronización de encendido en función
de la temperatura ambiente, la temperatura del motor y las
cargas presentes. En condiciones frías, la velocidad de ralentí
probablemente será mayor a la normal durante algunos
instantes. En otras condiciones, la velocidad de ralentí puede
empezar efectivamente a un nivel más bajo de lo normal, pero
aumentará gradualmente hasta el valor establecido a medida
que continúe el funcionamiento. No intente evitar este periodo
de calentamiento ni reajustar la velocidad de ralentí durante
ese momento. El motor deberá haberse calentado totalmente,
en modo de funcionamiento de circuito cerrado, para el ajuste
preciso del ralentí.
¡NOTAS IMPORTANTES!
● La limpieza es esencial y debe mantenerse en todo momento
al realizar el mantenimiento del sistema EFI o trabajar en él.
La suciedad, incluso en cantidades pequeñas, puede causar
problemas importantes.
● Limpie las uniones o acoplamientos con un disolvente
de limpieza antes de abrir, con el fi n de impedir la entrada
de suciedad en el sistema.
● Despresurice siempre el sistema de combustible a través
del conector de combustible del módulo de la bomba de
combustible antes de desconectar o realizar el mantenimiento
de cualquier componente del sistema de combustible.
● No intente nunca realizar el mantenimiento de ningún
componente del sistema de combustible con el motor en
marcha o el interruptor de encendido en la posición ON.
● No utilice aire comprimido si el sistema está abierto. Cubra las
piezas retiradas y envuelva en plástico las uniones abiertas si
van a permanecer abiertas durante algún tiempo. Las piezas
nuevas deben extraerse de su embalaje protector justo antes
de su instalación.
● Evite el contacto directo de agua o aerosoles con los
componentes del sistema.
● No desconecte ni vuelva a conectar el conector del haz
de cables de la ECU ni ninguno de los componentes con el
encendido accionado. Esto podría transmitir un pico de
tensión perjudicial a través de la ECU.
● No permita que los cables de la batería toquen terminales
opuestos. Al conectar los cables de la batería, conecte primero
el cable positivo (+) al terminal positivo (+) de la batería y
luego el cable negativo (-) al terminal negativo (-) de la batería.
● No arranque nunca el motor con los cables sueltos o mal
conectados a los terminales de la batería.
● No desconecte nunca la batería con el motor en
funcionamiento.
● No utilice nunca un cargador de batería rápido para arrancar
el motor.
● No cargue la batería con el interruptor de llave en la posición
ON.
● Desconecte siempre el cable negativo (-) de la batería antes
de cargar la batería y desenchufe también el haz de la ECU
antes de realizar cualquier soldadura en el equipo.
Procedimiento inicial de arranque/cebado
Importante: El sistema de combustible EFI se debe purgar
de aire (cebar) antes del arranque inicial y cada vez que
se haya desmontado el sistema o quede seco el tanque de
combustible.
1. Localice la unidad de control electrónico (ECU) del
sistema EFI. Compruebe el número de pieza en el
extremo. Si el número es 24 584 28 o superior, ECU
incorpora una función de cebado.
a. Gire el interruptor de llave a la posición ON/RUN. Oirá
cómo se activa y se desactiva el ciclo de la bomba de
combustible. Cuando la bomba de combustible haya
concluido su ciclo (un minuto más o menos), el sistema
está cebado; arranque el motor.
2. Si se trata de una ECU en carcasa de plástico con un
número inferior a 24 584 28-S, el sistema puede cebarse
manualmente ejecutando un ciclo de la bomba de
combustible.
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