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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio ´ n)
tud de pulso del inyector de combustible. Esto
mantiene una relación de aire y combustible de 14,7
a 1. En esta relación de mezcla, el catalizador trabaja
mejor para eliminar los gases de hidrocarburos (HC),
el monóxido de carbono (CO) y el óxido de nitrógeno
(NOx) del escape.
Asimismo, el sensor de O2 es el principal elemento
de detección para los Monitores del catalizador y el
combustible.
El sensor de O2 puede presentar cualquiera o todos
los fallos siguientes:
• velocidad de respuesta lenta
• voltaje de salida reducido
• cambio dinámico
• circuitos abiertos o en corto
La velocidad de respuesta es el tiempo requerido
para que el sensor conmute desde una mezcla pobre
a una rica, una vez que se encuentre expuesto a una
mezcla de aire y combustible más rica que la óptima
o viceversa. Cuando el sensor comienza a funcionar
incorrectamente, puede tardar más tiempo en detec-
tar los cambios en el contenido de oxígeno de los
gases de escape.
El voltaje de salida del sensor de O2 varía de 0 a 1
voltios. Un buen sensor puede generar con facilidad
cualquier voltaje de salida en este rango en la
medida que se expone a concentraciones diferentes de
oxígeno. Para detectar un cambio en la mezcla de
aire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salida
debe cambiar más allá de un valor límite. Un sensor
que no funcione correctamente puede tener dificulta-
des para cambiar más allá de un valor límite.
MONITOR DEL CALEFACTOR DE SENSOR DE OXIGENO
Si hay un DTC del sensor de oxígeno (sensor de
O2) en corto a tensión, así como un DTC del calefac-
tor de sensor de O2, el fallo del sensor de O2 SE
DEBE reparar primero. Antes de verificar el fallo de
sensor de O2, verifique que el circuito del calefactor
funciona correctamente.
Un sistema de retroalimentación de oxígeno realiza
un control efectivo de las emisiones de escape. El ele-
mento más importante del sistema de retroalimenta-
ción es el sensor de oxígeno (O2S). El sensor de O2 se
encuentra situado en la vía de escape. Una vez que
alcanza una temperatura de funcionamiento de 300°
a 350° C (572° a 662° F), el sensor genera un voltaje
que es inversamente proporcional a la cantidad de
oxígeno que hay en el escape. La información obte-
nida por el sensor se utiliza para calcular la ampli-
tud de pulso del inyector de combustible. Esto
mantiene una relación de aire y combustible de 14,7
a 1. En esta relación de mezcla, el catalizador trabaja
mejor para eliminar los gases de hidrocarburos (HC),
el monóxido de carbono (CO) y el óxido de nitrógeno
(NOx) del escape.
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
Las lecturas del voltaje tomadas del sensor de O2
son muy sensibles a la temperatura. Dichas lecturas
no son exactas por debajo de 300° C (572° F). El pro-
pósito de la calefacción del sensor de O2 es para per-
mitir al PCM conmutar tan pronto como sea posible
al control de ciclo cerrado. El elemento calefactor uti-
lizado para calentar el sensor debe probarse a fin de
asegurar que éste caliente al sensor de manera apro-
piada.
El circuito del sensor de O2 se controla para saber
si existe una caída de voltaje. La salida del sensor se
utiliza para probar el calefactor, aislando el efecto
que el elemento calefactor tiene sobre el voltaje de
salida del sensor de O2 de otros efectos.
MONITOR DE LA BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (SI
ESTA EQUIPADA)
El conjunto de detección de fugas incorpora dos
funciones primarias: debe detectar una fuga en el sis-
tema de evaporación y sellar dicho sistema de modo
tal que pueda ejecutarse la prueba de detección de
fugas.
Los componentes primarios dentro del conjunto
son: Un solenoide de tres bocas que activa las dos
funciones descritas arriba; una bomba que contiene
un conmutador, dos válvulas de retención y un mue-
lle y diafragma, una junta de válvula de respiradero
de la cámara (CVV) que contiene una válvula de
muelle de sello de respiradero.
Inmediatamente después de un arranque en frío,
cuando la temperatura se encuentre entre los límites
de umbrales predeterminados, el solenoide de tres
bocas se excita brevemente. Esto inicializa la bomba
haciendo ingresar aire a la cavidad de bomba y
cerrando además la junta de respiradero. Cuando no
se realiza la prueba, dicha junta se mantiene abierta
mediante el conjunto de diafragma de bomba que la
abre hasta la posición de recorrido completo. La junta
de respiradero permanece cerrada mientras la bomba
hace su ciclo mediante el disparo del conmutador de
láminas del solenoide de tres bocas que evita que el
conjunto de diafragma realice el recorrido completo.
Después de un breve período de inicialización, el sole-
noide se desexcita, permitiendo que la presión atmos-
férica ingrese en la cavidad de la bomba, dejando de
esta forma que el muelle desplace al diafragma que
expulsa el aire de la cavidad de la bomba y entra en
el sistema de respiradero. Cuando el solenoide se
excita y desexcita, el ciclo se repite dando por resul-
tado una circulación característica de una bomba de
diafragma. La bomba se controla de 2 modos:
Modo de bomba: La bomba es ciclada a una veloci-
dad fija para lograr una rápida acumulación de pre-
sión, a fin de acortar la duración total de la prueba.
Modo de prueba: El solenoide se excita con un
impulso de duración fijo. Los impulsos fijos subsi-
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