Tabla de contenido
Publicidad
25 - 18
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio ´ n)
guientes se producen cuando el diafragma alcanza el
punto de cierre del conmutador.
El muelle de la bomba se fija de modo tal que el
sistema logre una presión equilibrada de alrededor
de 190 mm (7,5 pulg. de agua). La velocidad de ciclo
de los tiempos de bomba es bastante veloz, a medida
que el sistema comienza a bombear hasta llegar a
esta presión. Cuando la presión aumenta, la veloci-
dad de ciclo comienza a decaer. Si no existe fuga en
el sistema, la bomba finalmente dejará de bombear a
una presión equilibrada. Si existe una fuga, conti-
nuará bombeando a una velocidad que representará
la circulación característica del tamaño de la fuga. A
partir de esta información se puede determinar si la
fuga es mayor que el límite de detección requerido
(actualmente determinado en un orificio de 1,016 mm
[0,040 pulg.] por CARB). Si la fuga se hace evidente
durante la parte de prueba de fugas, se termina la
prueba al final del modo de prueba y no se realizan
más verificaciones del sistema.
Una vez superada la fase de detección de fugas de
la prueba, se mantiene la presión del sistema acti-
vando el solenoide de la LDP (bomba de detección de
fugas) hasta activar el sistema de limpieza. La acti-
vación de la limpieza crea en efecto una fuga. Se soli-
cita nuevamente la velocidad del ciclo y cuando
aumenta, debido a la circulación por el sistema de
limpieza, se termina la parte de verificación de fugas
del diagnóstico.
La válvula de respiradero de la cámara eliminará
el sello del sistema una vez completada la secuencia
de prueba, a medida que el conjunto del diafragma
de bomba se desplaza hasta la posición de recorrido
completo.
La capacidad de funcionamiento del sistema de
evaporación se verifica mediante el control más
estricto del flujo de limpieza EVAP. A un ralentí con
temperatura adecuada se excitará la LDP para sellar
el respiradero de cámara. El flujo de limpieza aumen-
tará de un valor pequeño en un intento de detectar
un cambio en el sistema de control de O2. Si existen
vapores de combustible, indicados mediante un cam-
bio en el control de O2, la prueba se pasa. De lo con-
trario, se considera que el sistema de limpieza no
funciona en algún aspecto. La LDP vuelve a desacti-
varse y finaliza la prueba.
MONITOR DE FALLOS DE ENCENDIDO
El fallo de encendido excesivo del motor da como
resultado un aumento de la temperatura del cataliza-
dor y de las emisiones de HC. Los fallos de encendido
importantes pueden provocar averías en el cataliza-
dor. Para evitar esto, el PCM monitoriza los fallos de
encendido.
El Módulo de control del mecanismo de transmi-
sión (PCM) controla la existencia de un fallo de
encendido en la mayoría de las condiciones de funcio-
namiento del motor (esfuerzo de rotación positivo),
observando los cambios en la velocidad del cigüeñal.
Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del
cigüeñal variará más de lo normal.
MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
A fin de cumplir con las disposiciones en materia
de aire puro, los vehículos están equipados con con-
vertidores catalíticos. Dichos convertidores reducen
las emisiones de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y
monóxido de carbono. El catalizador trabaja mejor
cuando la relación aire y combustible se encuentra en
la relación óptima de 14,7 a 1, o cerca de ella.
El PCM está programado para mantener esta rela-
ción óptima de 14,7 a 1. Esto se consigue realizando
correcciones a corto plazo en la amplitud de pulso del
inyector de combustible, basado en la salida del sen-
sor de O2. La memoria programada actúa como una
herramienta de autocalibración, que el controlador
del motor utiliza para compensar las variaciones en
las especificaciones del motor, tolerancias del sensor
y fatiga del motor con respecto al período de vida del
mismo. Al controlar la verdadera relación aire y com-
bustible con el sensor de O2 (corto plazo) y compa-
rándola con la memoria (de adaptación) a largo plazo
del programa, se puede determinar si el sistema de
alimentación de combustible funciona dentro de los
límites necesarios para pasar la prueba de emisiones.
Si se produce un funcionamiento incorrecto tal que el
PCM no pueda mantener la relación óptima de aire y
combustible, entonces se encenderá la MIL.
MONITOR DEL CATALIZADOR
A fin de cumplir con las disposiciones en materia
de aire puro, los vehículos están equipados con con-
vertidores catalíticos. Dichos convertidores reducen
las emisiones de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y
monóxido de carbono.
El kilometraje normal del vehículo o los fallos de
encendido del motor pueden hacer que el catalizador
se desgaste. Si se derrite el núcleo de cerámica se
puede producir una reducción del paso del escape.
Esto puede aumentar las emisiones del vehículo y
deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de
conducción y el ahorro de combustible.
El monitor del catalizador utiliza doble sensor de
oxígeno, a fin de controlar la eficiencia del converti-
dor. La estrategia de los dos sensores de O2 se basa
en el hecho de que, a medida que el catalizador se
deteriora, se reduce tanto la capacidad de almacena-
miento como su eficacia. Al controlar la capacidad de
almacenamiento del catalizador, indirectamente se
puede calcular su eficacia. El sensor de O2 de
entrada se utiliza para detectar la cantidad de oxí-
geno que hay en los gases de escape, antes de que
WJ
Publicidad
Capítulos
Tabla de contenido
