Publicidad
PL
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio ´ n)
Esto inicializa la bomba al absorber aire en la cavi-
dad de la bomba y cierra tambie ´ n la junta de respi-
radero. Durante las condiciones que no son de
prueba, la junta de respiradero se mantiene abierta
mediante el conjunto de diafragma de la bomba que
la oprime para abrirla a la posicio ´ n de ma ´ ximo reco-
rrido. La junta de respiradero permanecera ´ cerrada
mientras se efectu ´ a el ciclo de la bomba debido al dis-
paro del solenoide de tres orificios por el conmutador
de la ´ minas, que impide que el conjunto del diafragma
alcance el ma ´ ximo recorrido. Despue ´ s del breve
perı ´ odo de inicializacio ´ n, el solenoide se desenergiza
y permite que la presio ´ n atmosfe ´ rica entre a la cavi-
dad de la bomba y que el muelle conduzca al diafra-
gama, para expulsar el aire de la cavidad de la
bomba hacia el sistema de respiradero. Cuando el
solenoide se energiza y desenergiza, el ciclo se repite
y crea un flujo a la manera de una bomba de dia-
fragma caracterı ´ stica. La bomba se controla de dos
modos:
Modo de bomba: Se efectu ´ a el ciclo de la bomba a
una frecuencia fija para lograr un ra ´ pido estableci-
miento de la presio ´ n a fin de acortar la duracio ´ n glo-
bal de la prueba.
Modo de prueba: El solenoide se energiza con un
pulso de duracio ´ n fija. Los pulsos fijos subsiguientes
se producen cuando el diafragma alcanza el punto de
cierre del conmutador.
El muelle de la bomba se ajusta de modo que el
sistema obtenga una presio ´ n equilibrada de alrededor
de 7,5 pulgadas de H2O. La frecuencia de ciclos de
carreras de la bomba es bastante ra ´ pida cuando el
sistema comienza a bombear para alcanzar la pre-
sio ´ n. A medida que la presio ´ n aumenta, la frecuencia
de los ciclos comienza a disminuir. Si no hay fugas en
el sistema, la bomba cesara ´ eventualmente de bom-
bear a la presio ´ n equilibrada. Si existe una fuga, con-
tinuara ´
bombeando
representativa de las caracterı ´ sticas de flujo del
taman ˜ o de la fuga. A partir de esta informacio ´ n,
podemos determinar si la fuga es mayor que el lı ´ mite
de deteccio ´ n requerido (actualmente fijado en un ori-
ficio de 0,040 pulgada por CARB). Si se revela una
fuga durante la porcio ´ n de prueba de fugas de la
verificacio ´ n, la prueba se termina al final del modo
de prueba y no se realiza ninguna verificacio ´ n ulte-
rior del sistema.
Despue ´ s de aprobar la fase de deteccio ´ n de fugas
de la prueba, la presio ´ n del sistema se mantiene acti-
vando el solenoide de LDP hasta que se active el sis-
tema de limpieza. La frecuencia del ciclo se interroga
nuevamente y cuando aumenta debido al flujo por el
sistema de limpieza, se completa la u ´ ltima porcio ´ n de
verificacio ´ n de la diagnosis.
La va ´ lvula de respiradero de la ca ´ mara retirara ´ el
sellado del sistema despue ´ s de completar la secuencia
con
una
frecuencia
SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES
de prueba cuando el conjunto de diafragma de la
bomba se desplace a la posicio ´ n de ma ´ ximo recorrido.
La funcionalidad del sistema de emisiones vola ´ tiles
se verificara ´ mediante el monitor de flujo de limpieza
de emisiones vola ´ tiles del restrictor. A un ralentı ´ tibio
apropiado, el LDP se energizara ´ para sellar el respi-
radero de la ca ´ mara. El flujo de limpieza se aumen-
tara ´ a partir de un valor pequen ˜ o para intentar
observar un cambio en el sistema de control de O2.
Si el vapor de combustible, indicado por el cambio en
el control de O2, esta ´ presente, se aprueba la prueba.
En caso contrario, se supone que el sistema de lim-
pieza no esta ´ funcionando en algu ´ n aspecto. El LDP
se desactiva nuevamente y termina la prueba.
DEFINICION DE TRAYECTO
Un "trayecto" significa el funcionamiento del vehı ´ -
culo (despue ´ s de un perı ´ odo con el motor apagado) de
duracio ´ n y modo de conduccio ´ n tales que el sistema
de diagnosis controla todos los componentes y siste-
mas por lo menos una vez. Los monitores deben indi-
car resultados satisfactorios para que el PCM puede
verificar que un componente de funcionamiento pre-
viamente incorrecto esta ´ cumpliendo las condiciones
de funcionamiento normales de ese componente. En
el caso del fallo de encendido o el funcionamiento
incorrecto del sistema de combustible, la MIL puede
apagarse si el fallo no se repite cuando se controla
durante tres ciclos de conduccio ´ n secuenciales subsi-
guientes en los que las condiciones sean similares a
las correspondientes al momento en que el fallo se
determino ´ por primera vez.
Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un
DTC. El DTC solamente se puede eliminar automa ´ ti-
camente cuando se haya apagado la MIL. Una vez
que se haya apagado la MIL, el PCM debe aprobar la
prueba de diagno ´ stico correspondiente al DTC ma ´ s
reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos
de calentamiento para el monitor del sistema de com-
bustible y el monitor de fallo de encendido). La des-
cripcio ´ n ma ´ s adecuada de un ciclo de calentamiento
es la siguiente:
• El motor debe estar en funcionamiento.
• Debe producirse un aumento de 4,5°C (40°F) en
la temperatura del motor desde el momento en que
arranco ´ .
• La temperatura del refrigerante del motor debe
alcanzar por lo menos 71°C (160°F)
• Un "ciclo de conduccio ´ n" que consiste en un
arranque y una parada del motor.
Una vez producidas las condiciones precedentes, se
considera que el PCM paso ´ un ciclo de calentamiento.
Debido a las condiciones requeridas para que se apa-
gue la MIL y se borren los DTC, es de suma impor-
tancia que, despue ´ s de efectuar la reparacio ´ n, se
borren todos los DTC y se verifique la reparacio ´ n.
25 - 13
Publicidad
Capítulos
